Durante 2024 se produjeron varios avances en la transición del transporte marítimo hacia el uso de nuevos combustibles y fuentes de energía. Bunkerspot repasó los principales hitos en esta materia y captó reflexiones en torno a esta materia de destacados especialistas, incluyendo a la sociedad de Clasificación, DNV.
Aunque el libro de órdenes de buques propulsados por combustibles alternativos estuvo dominada por el metanol en el primer semestre del año, el GNL tomó la delantera, con órdenes destacadas líneas navieras como Maersk, MSC y Hapag-Lloyd. A finales de noviembre, el GNL tenía la mayor cuota de todos las órdenes hasta la fecha en 2024, con 252 naves, frente a los 162 de metanol, según los datos recopilados por la plataforma Alternative Fuels Insight (AFI) de DNV.
La dinámica del mercado y las percepciones influyeron en el cambio de órdenes de metanol a GNL, explicó Jason Stefanatos, director Global de Descarbonización de DNV Maritime. Señaló que, como el metanol no está muy extendido en el mercado spot, las empresas que quieren utilizarlo como combustible marítimo suelen tener que asegurarse acuerdos de compra.
Aunque subraya que las predicciones son siempre inciertas, Stefanatos prevé que los niveles actuales de pedidos tanto de GNL como de metanol se mantendrán hasta 2025, a menos que el sector sufra una disrupción importante.
2024 también pasará a los libros de historia del transporte marítimo como el año en que entró en servicio el primer gran portacontenedores propulsado por metanol, el “Ane Maersk”. Además, este año han empezado a operar más buques nuevos que utilizan metanol. Entre ellos, los de 1.250 TEUs de X-Press Feeders en Europa y el primer remolcador que utiliza este combustible en el puerto de Amberes-Brujas.
Además, “los armadores también han seguido avanzando para reducir las emisiones de sus flotas existentes con proyectos de adaptación de la tecnología de motores de metanol de combustible dual”, destacó Gregory Dolan, CEO de The Methanol Institute.
Dolan señaló que la mayor compañía china, COSCO Shipping, también está llevando a cabo un programa para modernizar varios de sus portacontenedores con motores de metanol de combustible dual, y botó su primer buque modernizado con metanol en octubre.
El “Fortescue Green Pioneer” fue pionero en el uso de amoníaco como combustible marino, completando la primera operación de abastecimiento de este combustible en el puerto de Singapur en marzo. Dos meses más tarde, la compañía también celebró el éxito de sus pruebas de propulsión y maniobrabilidad en el buque de 75 metros de eslora. Este año también se han anunciado las primeras órdenes de buques que operarán con amoníaco, como el primer granelero de combustible dual ordenado por CMB.Tech en febrero.
Jason Stefanatos, de DNV, también describió 2024 como un ”año clave” para el amoníaco, porque en él se produjeron las primeras órdenes de buques- distintos de los gaseros- que serán impulsados por el amoníaco.
Según Gregory Dolan, del Instituto del Metanol, este año también ha estado marcado por los movimientos de los principales operadores navieros para asegurarse el suministro de metanol ecológico para propulsar sus crecientes flotas de combustible dual.
Maersk firmó un acuerdo de compra con la china LONGi, además del anunciado con Goldwind en 2023. En septiembre, COSCO Shipping anunció un acuerdo histórico con China Tianying para la compra garantizada de 800.000 toneladas de metanol renovable. Dos meses después, también se asoció con CP Group y Freepoint Commodities para construir una planta ecológica de producción de metanol.
Una base de datos gestionada por el Methanol Institute y GENA Solutions de Finlandia registró más de 180 proyectos anunciados de metanol renovable y bajo en carbono hasta octubre de 2024, con una capacidad potencial total de 308,6 millones de toneladas métricas para 2030.
“China posee la mitad de los proyectos mundiales de bioetanol y etanol, y se espera que sea el principal proveedor de metanol renovable de 2025 a 2027, según los plazos actuales de los proyectos”, subrayó Dolan.
2024 fue un “año muy, muy significativo” para la propulsión eólica, según Gavin Allwright, secretario general de la International Windship Association (IWSA). En su opinión, una de las novedades más significativas ha sido el paso de las órdenes individuales a los contratos de flota.
Por ejemplo, MOL anunció que instalaría sistemas de propulsión eólica en siete buques en mayo, Union Maritime decidió implantar la tecnología WindWings de BAR en 34 naves nuevas en marzo y Rotor Sails de Norsepower en cuatro tanqueros de productos en junio, y Maersk Tankers firmó un contrato para equipar cinco buques con eSAILs de bound4blue en noviembre.
Por MundoMaritimo
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