Álvaro Espinosa conoce de cerca el mundo de las licitaciones portuarias. Desde la gerencia general le tocó supervisar los procesos en Iquique (1999) y luego en San Antonio (2010–11). Recientemente, este ingeniero civil de la PUC se unió a la consultora Gerens, donde ocupa el cargo de director Área Transportes y Logística y en cuyas oficinas conversó con MundoMarítimo.

Después de un año de la licitación del espigón de San Antonio (adjudicada a Puerto Lirquén, controlada por el Grupo Matte),  ¿cuál es el balance de dos licitaciones que se dieron simultáneamente y con resultados distintos (Valparaíso no presentó interesados)?
“Creo que el proceso de San Antonio marca un ejemplo de cómo hacer bien las cosas. Recordemos que en el proceso realizado a fines de los noventa todos los operadores eran públicos. Entonces ésta era la primera vez que se licitaban terminales habiendo privados operando. Obviamente siempre que se está tratando de ingresar a nuevos actores en un “mercado regulado”, se generan aprensiones en los que están en la cancha jugando. Fuimos capaces de superar toda la adversidad, resolviendo todos los temas que finalmente permitieron dar certezas a los licitantes sobre lo que se estaba licitando”.

“Asimismo se materializó en un resultado de la licitación que es inédito: entre  la primera y la tercera oferta hubo menos de un 3% de diferencia; creo que en ningún proceso de licitación de un bien público ha pasado algo así, lo que habla muy bien del proceso”.

Ante la opinión pública llamó la atención que un proceso fuera exitoso y el otro no. ¿Cómo se evalúa desde la vereda exitosa lo que pasó con Valparaíso?
“Creo que en ese minuto el mercado no daba todavía para el ingreso de dos nuevos operadores. Habían muchos que querían que Valparaíso se licitara primero y después San Antonio, pero por una decisión planificada centralmente. Finalmente, fue el mercado el que definió cuál era el mejor proyecto. Nosotros siempre hemos pensado que San Antonio en términos portuarios es un mejor puerto y con más proyecciones, y ése era el proyecto que tenía que entrar primero”.

La licitación en San Antonio contempla la operación de barcos más grandes. ¿Cómo se ve a largo plazo a nuestro país, considerando la tendencia de puertos -como Santos que tiene un mayor calado- que pueden atender a naves más grandes?
“Nosotros estamos muy justos en términos de proveer nueva infraestructura y capacidad para la demanda que se nos viene. Nosotros siempre hemos pensado que el proceso que terminó el año pasado en San Antonio debió haber comenzado y terminado al menos dos años antes. Pero el proceso se concibió para el arribo de naves que están próximas a venir, es decir, no nos quedamos cortos. También definimos que la licitación iba a ser necesaria y suficiente para esta década, pero para la década siguiente sí o sí se requieren nuevos terminales”.

“Los sitios actuales de Valparaíso y San Antonio -los existentes y los en desarrollo- van a permitir tener naves grandes y con un calado suficiente para atenderlas: no en las óptimas condiciones, pero se van a poder atender. Ya en el largo plazo está la solución que tiene el Outer Port en San Antonio, que sí se puede desarrollar y planificar para la demanda de los próximos 50 años. Estamos en una ruta crítica, Chile no se puede desviar, estamos justos, pero estamos caminando bien”.

El terminal Vopak en San Antonio -que transfiere líquidos- fue licitado, pero sin éxito. ¿Cómo fue ese proceso?
“Ese proceso fue para testear una necesidad que tiene San Antonio, pues por ahí ingresa la mayoría de los granos para el consumo de todo Chile. Se pensó si era viable que el sitio 9 no solamente transfiriera líquidos (como lo hace en la actualidad), y si existía la alternativa de que hubiese un privado interesado en mejorarlo y dotarlo para también transferir carga de granel sólido. Así se inicia el proceso de licitación, sabiendo que era complicado. La inversión era relativamente alta para las posibilidades que tenía el terminal: no está situado en las mejores condiciones geográficas (al borde de una quebrada) y surgen limitaciones en la maniobrabilidad en los buques, y por lo tanto esa conjugación de variables atentaron y finalmente no fue de interés de los privados”.

Actualmente está abierta la licitación del espigón del Puerto de Valparaíso. ¿Qué se espera de este proceso? ¿Cuál es la posibilidad de una mayor complementariedad con San Antonio y cómo potenciar la competitividad frente a Callao?
“No tenemos cómo conocer el proceso, pues hay que comprar las bases. No podríamos dar una señal de si va a ser exitoso o no. Pero es un dato que se requiere infraestructura en Valparaíso, y hay que ver cómo se genera esta nueva infraestructura”.

“Es difícil de que Callao pueda sustituir a algún puerto chileno, pues nosotros tenemos casi el doble que lo que ellos tienen. Es un mito un poco chauvinista de hacernos competir con Callao y que sea una amenaza. Los proyectos que se han ganado Dubai Ports y ahora APM Maersk son proyectos grandes, pero no son distintos a los que van a venir en Chile. Hoy estamos haciendo uso de la infraestructura existente y estamos siendo económicamente eficientes, estamos sacando el máximo provecho a la infraestructura de abrigo que tenemos. Una vez que eso ya esté utilizado en plena capacidad, vamos a pasar a una segunda etapa de generar nuevas aguas abrigadas, que es lo que se está pensando para la década del 2020 con el Outer Port: construir una nueva bahía”.

“Hoy en día los tiempos, los volúmenes y las tasas de crecimiento no permiten estas grandes demoras en las decisiones –como la licitación de San Antonio- que podían permitirse en el pasado, de modo que todas las decisiones tienen que tomarse con prontitud. Como país estamos haciendo las cosas en el minuto correcto, no podemos dormirnos y los proyectos existentes van a ser capaces de satisfacer nuestro comercio exterior”.

Por MundoMaritimo