La regresión de la movilización de contenedores propia del del Año Nuevo Lunar (29 de enero) y su periodo inmediatamente posterior y el hecho de que, después de todo, no habrá huelgas en los puertos de la Costa Este y del Golfo de Estados Unidos provocaron que el Índice de Carga Contenerizada de Shaghái (SCFI) cayera luego de más de diez semanas consecutivas y continuase bajando la semana pasada.
Concretamente las tarifas del SCFI a los Costa oeste de EE. UU. (USWC) cayeron un 18% en comparación con el peak previo al Año Nuevo Lunar de hace 3 semanas y hacia la Costa Este (USEC) bajó igualmente un 10%. En tanto, las tarifas del índice desde Shanghái hasta la Costa Este de Sudamérica (ECSA), han retrocedido significativamente durante varios meses y ahora han bajado un 40% en comparación con el nivel observado a principios de noviembre de 2024.
En la ruta al norte de Europa, las tarifas de flete han bajado un 30% en comparación con el peak observado a finales de noviembre del año pasado. Sin embargo, el analista de la industria marítima, Lars Jensen, apunta que hay que tener en cuenta que el nivel actual de US$2.147/TEU sigue siendo un nivel bastante alto, puesto que previo a la Crisis del Mar Rojo en 2023, se situaba por debajo los US$1.000 /TEU.
El World Container Index de Drewry también logró captar las bajas tarifarias. Puntualmente, las tarifas a la USWC han bajado un -8% desde el máximo y estacionalmente tienden a caer un -16%. Mientras que a las tarifas a la USEC han bajado actualmente un -7% desde el máximo, aunque el descenso estacional suele ser del -12%.
Destaca especialmente la caída en la ruta Asia - norte de Europa que, sobre una base semanal, ha bajado un -19%. No obstante, Jensen vuelve en este caso a hacer la salvedad: “A pesar de estas caídas, el nivel absoluto de las tarifas sigue siendo bastante alto, y por ahora se mantiene por encima de los mínimos estacionales tras el Año Nuevo Lunar del 2024, así como del mínimo estacional tras la Semana Dorada en otoño de 2024.
Otros factore en juego
Judah Levine, analista jefe de Freightos destaca otro factor que podría estar incidiendo en la tendencia a la baja de las tarifas a nivel global, al margen de la cancelación del peligro de huelga portuaria en EE. UU. y al de la proximidad del Año Nuevo Lunar. Según indica “a medida que las nuevas alianzas se preparan para su lanzamiento, parte de la reducción de las tarifas también puede deberse a una mayor competencia entre las líneas navieras”.
Por otro lado, tampoco se espera que una vez que se reanude el tránsito de la flota mercante internacional a través del Mar Rojo y el Canal de Suez, las tarifas de fletes colapsen. Esto porque si bien el incremento de la de la capacidad ejercerá una importante presión a la baja sobre las tarifas, algunas líneas navieras han expresado su confianza en que la reducción de la velocidad de la navegación (slow steam) y el aumento de los desguaces, el margen de buques inactivos y las cancelaciones de itinerarios (blank sailings) serán suficientes para mantener las tarifas bajo control.
No obstante, para Levine el posible excedente de capacidad efectivamente de lugar a tarifas deficitarias tan bajas como los observados a finales de 2023, cuando las tarifas de fletes en la ruta Transpacífico bajaron a US$1.200/FEU y entre Asia y Europa cayeron a unos US$1.000/FEU.
Regreso al Mar Rojo y a Suez en ascuas
Pero todo lo anterior todavía cae en el terreno de la especulación ya que lo concreto es que, si bien las líneas navieras consideran que los acontecimientos actuales como un primer paso prometedor hacia la reanudación de la navegación en el Mar Rojo, “no tomarán las costosas y complicadas medidas concretas para regresar a hasta corroborar de que la ruta es y seguirá siendo segura”, apunta Levine.
Así, a pesar de los informes de que CMA CGM está planeando aumentar su uso del Canal de Suez, la mayoría de las líneas navieras, así como muchos propietarios de carga y transitarios concuerdan más con la postura expresa por Maersk la semana pasada en cuanto a que “debido a las continuas tensiones en la región, el riesgo de seguridad de los buques mercantes que transitan por el Mar Rojo y el estrecho de Bab-el-Mandeb sigue siendo alto”.
Por MundoMaritimo
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