La inversión en mejora, remodelación y ampliación portuaria en Latinoamérica se ha erigido en una buena oportunidad de negocio para las empresas extranjeras dedicadas a la construcción y realización de infraestructuras, especialmente para las españolas. La mayor parte de los puertos de la región, marítimos y fluviales, precisa importantes obras de modernización para impulsar su crecimiento y ganar competitividad y muchos países, además de la renovación de la red, sopesan la construcción de nuevas terminales de carga como parte del esfuerzo por reducir un déficit en infraestructuras que afecta negativamente a comercio y turismo y lastra el desarrollo. La propia Cepal acaba de pedir a la región un mayor esfuerzo inversor en su tejido portuario para apuntalar la expansión económica.

En gran parte de Latinoamérica, los gobiernos han puesto en marcha proyectos de impulso a las infraestructuras que incluyen transformaciones de calado en unos sistemas portuarios que, por otra parte, se están reformando con vistas a la finalización, en 2014, del nuevo Canal de Panamá y ante el fuerte incremento del comercio con China e India. Varias empresas españolas ya han tomado posiciones para acceder a estos contratos, la mayoría licitados bajo la fórmula de asociación público-privada, y otras muchas muestran interés. Las autoridades latinoamericanas han favorecido grandes inversiones en infraestructura portuaria en los últimos dos años. De hecho, Colombia, Brasil, Chile, México, Ecuador, Panamá y Perú están levantando proyectos por montos nunca vistos en los últimos 50 años.

El millonario Plan de Desarrollo Nacional para los próximos años de Colombia, que pivota en torno a la infraestructuras y prevé la ampliación de puertos (entre ellos el mayor, Cartagena) y la construcción de otros nuevos, ya ha merecido la atención de FCC, Ferrovial, OHL, ACS, Sacyr o Acciona.

En Panamá, cuyos puertos ocupan los primeros puertos en el ránking regional, su constante mejora es prácticamente obligada: constituyen uno de los motores económicos del país a la par del Canal (por el que transitan anualmente 14.000 buques) y de la Zona Libre de Colón. Su presidente, Ricardo Martinelli, acaba de animar en Madrid a las empresas españolas a participar en el Plan Estratégico 2010-2014, que inyectará 10.000 millones de dólares para impulsar las infraestructuras y ampliar las grandes radas, proyectos que interesan a FCC y Sacyr, ya involucradas en obras vinculadas a la ampliación del Canal de Panamá.

México, que se ha fijado como meta potenciar su papel en el comercio marítimo internacional, ha invertido más de US$2.700 millones en los últimos años en infraestructura portuaria, un 54,3% aportados por el Estado y un 45,7% por la inversión privada. Y sólo en 2011 se desembolsarán US$720 millones en proyectos para mejorar la red. Estas inversiones, dirigidas mayoritariamente a radas del Pacífico, como Lázaro Cárdenas o Veracruz, están destinadas a la ampliación de infraestructura portuaria ante el crecimiento del comercio internacional, pero también a mejorar la conectividad con el transporte por carretera y ferrocarril.

En Chile, donde existen más de 30 puertos comerciales, diez de ellos del Estado pero operados por el sector privado, se vienen desarrollando proyectos de concesión en Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, entre otros. Ecuador, por su parte, tiene proyectos vinculados a la red portuaria de gran interés para la inversión, como la creación de una zona económica especial en el puerto de Manta (Pacífico), que se remodelará para impulsar la exportación. Quito impulsa el eje Manta-Manaos, que unirá el puerto de Manta con el fluvial de Manaos en Brasil, con la meta conectar a ambos países por la Amazonia y tender puentes Pacífico- Atlántico.

Uruguay prevé iniciar en un año las primeras licitaciones y adjudicaciones a empresas de contratos de participación público-privada para la ejecución de obras de infraestructura, entre las que se encuentran la remodelación de puertos y el impulso a la competitividad de la red portuaria y su conectividad. Parte de los US$1.100 millones que Montevideo prevé inyectar en infraestructuras hasta 2015 (el 55% de financiación privada) se destinará a reformas en las radas y a mejorar los enlaces viarios entre zonas portuarias. El país aprovechará los convenios con Argentina y trabajará especialmente en la conectividad corredores-puertos.

Argentina, que proyecta la reforma de su mayor puerto, Buenos Aires, firmó a comienzos de año con la empresa catarí Qatar Holding un acuerdo para la financiación de la construcción de un muelle y otras obras para el atraque de buques de gran calado en el golfo de San Matías, donde está previsto implantar una planta regasificadora binacional. La inversión portuaria permitirá duplicar la descarga de gas importado desde el Golfo Pérsico hacia Argentina y aumentar en un 20% el abastecimiento diario de ese hidrocarburo.

Mayor tráfico por el nuevo Canal de Panamá

A la necesidad de reacondicionar la red portuaria por motivos de desarrollo económico y comercial se une la expectativa de un mayor tráfico marítimo derivado de la ampliación del Canal de Panamá. Y la mayor parte de los grandes puertos de la región, especialmente los de Brasil y Perú, se están preparando para los cambios que implicará esa gigantesca obra en el istmo.

Brasil es uno de los países más adelantados ante los cambios que implicará la ampliación y su puerto de Santos, el más grande e importante de Sudamérica, se prepara para recibir buques de 8.000 a 9.000 toneladas. En el extremo contrario se sitúa Centroamérica (con la salvedad de Panamá), muy rezagada en la remodelación de sus puertos, aunque con diferencias: Costa Rica, Guatemala y Honduras vienen realizando esfuerzos de modernización, mientras que Nicaragua y El Salvador, muy retrasados en la privatización portuaria, están a años luz. En Brasil, también las empresas se implican en los planes de impulso portuario con iniciativas propias. La compañía Vale, una de las grandes multinacionales del país ha anunciado una fuerte inversión en infraestructura ferroviaria y portuaria para aumentar la capacidad de la Ferrovía Centro-Atlántica y la terminal de fertilizantes Ultrafertil en Santos, puerto que cotiza al alza por el aumento de la demanda de materias primas agrícolas y minerales procedente de Asia.

Como Colombia, Costa Rica, que se prepara para recibir buques de entre 15.000 y 18.000 toneladas, ha puesto el acento en la mejora de sus atrasadas infraestructuras. En el país ha comenzado la privatización de los puertos de Caldera (Pacífico) y Moín (Atlántico). Y también se planea dar en concesión la construcción y operación de otra terminal de carga (US$812 millones) junto a la estatal Moín como parte de un proyecto para transformar el puerto Limón en destino para cruceros. Guatemala proyecta la remodelación del puerto de Champerico bajo contrato de asociación público-privada, dentro de su plan para mejorar infraestructuras. Y Honduras, que ocupa el puesto 32 entre 139 países en competitividad portuaria, acaba de presentar sus proyectos en redes portuarias a los inversores extranjeros en el evento Open for Business, eje central de su Plan de Promoción de Inversiones 2010-14. La Empresa Nacional Portuaria detalló allí las oportunidades existentes en las dársenas que administra: Cortés, Castilla y La Ceiba (Atlántico) y San Lorenzo (Pacífico). Asimismo, Honduras planea construir en Amapala un muelle para cruceros mediante asociación público-privada, proyecto en el que está interesada una firma surcoreana.

Perú, cuyo puerto bandera es El Callao (Pacífico Sur), por donde pasa el 80% del comercio del país, se esfuerza por seguir los pasos de Brasil y relanzar su red. La Autoridad Portuaria Nacional acaba de anunciar que los compromisos (impulsados por Estado y el sector privado) en proyectos portuarios superan ya los US$3.000 millones para los próximos años. Montos sólo comparables a Panamá, cuyas inversiones rebasan los US$4.000 millones, empleados en la apertura de la tercera vía del Canal. Perú vive un boom del desarrollo portuario desde 2007 y ha logrado generar interés foráneo por participar en el desarrollo de su red.

Actualmente, Perú trabaja en varias iniciativas de remodelación de zonas portuarias marítimas y fluviales, como el proyecto de Santa Sofía Puertos en Ancón (US$200 millones) y los muelles para minerales de Lambayeque y Arequipa, además de proyectar la concesión del terminal portuario de San Juan de Marcona en Ica y del nuevo puerto de Yurimaguas (Nueva Reforma, Loreto). Existen también planes de reforma en el puerto General San Martín en Pisco (Ica) y en fluvial de Pucallpa (Ucayali), aunque la mayor inversión se destinará a la concesión del Terminal Norte Multipropósito del puerto de El Callao (US$550 millones).

No quedarse atrás

Los esfuerzos por impulsar la red portuaria obedecen a una clara necesidad de no perder el tren comercial sobre el que se ha asentado el crecimiento latinoamericano en los últimos años. La Cepal acaba de hacer público un informe en el que insta a incrementar las inversiones en la infraestructura de las terminales marítimas de la región para reforzar el dinamismo exportador. El organismo ha detectado que las bajas inversiones portuarias podrían generar cuellos de botella que complicarían el auge comercial regional y señala en su informe que la infraestructura de las terminales marítimas de la mayoría de los países presenta serias carencias. Algo muy grave en una región en la que la mitad del desarrollo económico tiene que ver directamente con el intercambio comercial, y en la que buena parte de éste se realiza por vía portuaria. Además de denunciar la creciente congestión de los puertos, la Cepal destaca los problemas de conectividad que presentan con el interior de los países, lo que incrementa los costos logísticos y entraña pérdida de competitividad. Otros organismos han advertido, además, que los pactos comerciales de Latinoamérica con Europa, Asia y EEUU podrían verse infrautilizados si no se mejora la infraestructura portuaria.

Tras una caída del 6,8% en 2009 y pese al deterioro de los puertos, en 2010 se registró un alza del 20,9% en el tráfico de contenedores, crecimiento en el movimiento portuario que ha continuado en el primer semestre de 2011, con una especial tendencia al alza en puertos de Argentina, Brasil, Colombia, Chile y Panamá. La mejora se está produciendo tanto en TEU's como en toneladas, y en toda la región, que parece haber retomado el ritmo existente antes de la crisis. Pero justamente para mantener ese desarrollo, Latinoamérica precisa modernizar su red portuaria y algunos expertos destacan que esta renovada expansión del tráfico de carga debe de servir de alarma sobre la urgencia de modernizar las dársenas.

En realidad, las carencias en puertos forman parte de un problema más amplio, ya que se enmarcan dentro del actual déficit de infraestructuras en general que presenta la mayoría de las naciones del área: a la necesidad de inversiones en zonas portuarias se une la demanda de inversiones en puentes, carreteras y enlaces fluviales. Según un estudio del Banco Mundial, el déficit de inversiones en el sector en la región es de US$40.000 millones y varios gobiernos han lanzado en los últimos meses planes de desarrollo de infraestructuras como condición clave para impulsar el crecimiento nacional y atraer inversiones.

Por otro lado, la Cepal indica que los puertos deben prepararse no sólo para la ampliación del Canal, sino también para operar con buques más grandes, para la reestructuración de las redes logísticas y para la presencia de operadores globales integrados, lo que hace más acuciante la necesidad de elevar la inversión.

Revisar cómo se invierte

Otros expertos destacan que el problema no es sólo de inversión insuficiente. El director ejecutivo de la Asociación Latinoamericana de Puertos y Terminales (Latinports), Julián Palacio, señalaba hace poco a Business News Americas que Latinoamérica podría estar malgastando recursos en la ampliación y adecuación de su infraestructura portuaria. Según este analista, el esfuerzo que se está desarrollando por adaptar las estructuras con motivo de la ampliación del Canal, en la expectativa de una masiva afluencia de grandes buques portacontenedores en los próximos años a la región es descabellado, por motivos de economía global. Según Palacio, "dedicar las inversiones sólo para captar más tráfico de ese tipo carece de sentido. Los países ricos están en la ruta este-oeste y los grandes buques llegarán a cuatro o cinco puertos del mundo en esa ruta. En la ruta norte-sur se moverán buques menores. No se puede apuntar en Latinoamérica a captar los barcos más grandes porque no van a llegar. Ni siquiera en Colombia, Perú, Chile y Brasil existe el volumen de carga suficiente para recibir a esos buques".

Así las cosas, algunos analistas apuntan a reducir o dosificar las inversiones en dragados y dirigirlas a tratar de reducir los excesivos costes internos del trasbordo. Aducen que hoy es más barato mover una carga de China a cualquier país de Latinoamérica que mover una carga desde puerto hasta el interior de un país y dudan de que la zona pacífica de Sudamérica vaya a tener un hub portuario clave. Ponen como ejemplo a El Callao, que mueve casi la totalidad del comercio exterior de Perú, y argumentan que siempre será pequeño comparado con los puertos de transbordo en Panamá. En cualquier caso, según el vicepresidente de Investigación de la Autoridad del Canal de Panamá, Rodolfo Sabogne, de momento no existe ningún puerto latinoamericano en condiciones de recibir a los grandes buques post Panamá, cuyo tráfico comenzará en 2014, al concluirse la ampliación.

Fuente: Capital Madrid, España