Lunes, 11 de Diciembre de 2017 | ISSN 0719-241X
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11 de Agosto de 2017 CMA CGM estaría a punto de concretar órdenes para nueve buques de 22.000 TEUs Drewry analizó los posibles efectos en la industria marítima de concretarse la compra

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Pese a un largo periodo de sobriedad de parte de las navieras en cuanto a la ejecución de nuevas órdenes de construcción de grandes buques, la carrera parece volver a empezar con la noticia que CMA CGM prepara ordenar nueve unidades de 22.000 TEUs.  

Según un reporte de Drewry, tras la información entregada por Dayly Splash y otro que corrió por cuenta de Lloyd’s List, la naviera francesa está en las últimas etapas de negociaciones para concretar seis nuevas órdenes de construcción, más otras tres opcionales.

Si se confirma, las naves podrían convertirse en las más grandes de su tipo, superando a la nave de 21.413 TEU de OOCL (y sus cinco naves gemelas aún por entregar). De acuerdo con los medios, es probable que las naves sean del tipo GNL Dual y sean construidas por el astillero chino Shanghai Waigaoqiao o el surcoreano Huyndai Heavy Industries (HHI), en forma individual o conjunta.

Pero dado el crónico problema de sobrecapacidad que ha arruinado las ganancias de las navieras en los años recientes ¿qué podría haber tentado a CMA CGM a arriesgar la todavía frágil recuperación de la industria?

La respuesta a esta interrogante recuerda que, en primer lugar, las principales navieras toman decisiones y realizan inversiones con la vista puesta en sus propios intereses y el impacto potencial en la industria viene a ser una consideración secundaria para ellas. Desde el punto de vista de CMA CGM, esto apunta a encarar su caída en el ranking naviero, después del surgimiento de Cosco y OOCL, y el acercamiento en capacidad de sus más cercanos rivales.

Se debe agregar que la baja utilización de los astilleros permite la oferta de un descuento a la medida de la naviera (pese a que Drewry admite que no conoce los términos de la potencial orden), con lo que es fácil observar como CMA CGM fue convencida para adquirir más naves. De hecho, ni la mejora en los flujos de caja, ni las altas tarifas de los fletes, podría haber otorgado a esta naviera mayor confianza para invertir su capital.

Los buques activos más grandes de CMA CGM son seis (son propietarios de 3 de ellos) unidades de entre 17.722 TEUs y 17.859 TEUS. Mientras las naves más grandes ordenadas son tres unidades de 20.600 TEUs, las que fueron originalmente pactadas para este año, pero que fueron pospuestas para 2018. En comparación, Maersk Line tiene un total de 31 unidades- entre operativas y ordenadas (siendo propietarios de todas)- de hasta 18.000 TEUS.

Las nueve naves que casi duplicarán las ordenes de CMA CGM, hasta cerca de los 423.TEUs que le ayudarán a acortar la brecha con sus más cercanos rivales, pero no lo suficiente para recuperar su tercer ligar en el ranking.

Sin embargo, Drewry no descarta la posibilidad de que de hacerse e realidad estas órdenes pueda que se produzcan algunos costos ocultos que CMA CGM y todos sus clientes deban soportar. Desde una perspectiva de la industria, simplemente no hay buenas razones para sumar estas naves al cruce de los océanos.

En Drewry señalan que no conocen cuándo estas naves tocarán el agua, pero que las órdenes actuales alcanzan los 3 millones de TEUs para el fines de 2020, lo que se sumará a la flota que recientemente sobrepasó los 20 millones de TEUs (milestone) las abultadas nuevas entregas estarán listas antes de 2019 y sesgarán totalmente el extremo superior del segmento del mercado de más de 18.000 TEUs (que tendrán muy limitadas opciones de desarrollo) Tomando cerca de 40% de las ordenes. Sumando incluso más naves a esta categoría, haciendo la tarea del despliegue de cascadas más dura de lo que actualmente es.

Cuánto daño estas naves podrán infringir al balance de oferta y demanda, dependerá en las condiciones predominantes en el momento en que sean entregadas. Asumiendo que estas naves serán lanzadas al mar después de 2019, cuando la mayoría de las órdenes se hayan hecho efectivas, el aumento del desguace podría mitigar el impacto.

Estas naves en si mismas no alterarán significativamente la dinámica suministro/demanda, pero se volverá un problema mayor en la industria si otras mentes del mercado deciden seguir el camino de aumentar sus capacidades. ¿Será Evergreen, ONE ó Hapag Llloyd, por ejemplo, quienes realizarán órdenes de buques de más de 22.000 TEUs para seguir el juego o tomarán más precauciones para el mantener el balance?                                              

Por MundoMarítimo

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