Los portacontenedores más grandes del mundo tienen 400 metros de eslora y alrededor de 60 metros de manga. Es, más o menos, el límite superior actual para estos buques y hay una buena cantidad de razones que impiden su crecimiento. Incluso, es poco probable que se vean buques portacontenedores mucho más grandes que los actuales, informa BBC.
Hay alrededor de 5.500 portacontenedores en el mundo y juntos son capaces de transportar 25 millones de TEUs. George Griffiths, editor de mercados globales de contenedores en S&P Global Platts, explica que el libro de órdenes globales para nuevos buques aumentará esa capacidad colectiva total en un gigantesco 25% en solo unos pocos años. "Estamos viendo que se están construyendo muchos más portacontenedores ultragrandes", dice y agrega que "la proporción de naves nuevas que movilizan más de 14.000 TEUs es asombrosa".
Sólo en la última década, la capacidad promedio de un portacontenedor ha aumentado de menos de 3.000 TEUs a alrededor de 4.500 TEUs. Y actualmente hay más de 50 naves con una capacidad de 21.000 TEUs o más. Prácticamente todos ellos fueron construidos en los últimos cinco años.
Sin embargo, estos buques superan los límites incluso de los puertos más grandes del mundo, dice Griffiths. Para cargar y descargar contenedores, las grúas deben cruzar completamente los buques y éstos también deben girar y pasar por los canales de Suez y Panamá, que tienen restricciones de tamaño.
También es crucial que eviten encallar. En algunos puertos, los buques más grandes están tan sumergidos en el agua que tocan el fondo y se deslizan a través del sedimento en lugar de flotar, asegura Stavros Karamperidis, director del Grupo de Investigación de Transporte Marítimo de la Universidad de Plymouth, en Reino Unido. Tal maniobra debe manejarse con extremo cuidado.
Para acomodar naves mayores que las más grandes que existen hoy, se requeriría de una gran revisión de la infraestructura portuaria, lo que sería increíblemente costoso. Karamperidis agrega que los buques más grandes también están restringidos en cuanto a las rutas por las que navegan porque son muy vulnerables a las inclemencias del tiempo.
"Es por eso que los buques de gran tamaño se acercan a la costa, para que no enfrenten grandes olas. Es una cuestión de estabilidad", dice Karamperidis. Agrega que la mayoría de los puertos estadounidenses no son lo suficientemente amplios para albergar este tipo de portacontenedores. De hecho, sólo un puñado de naves con capacidades cercanas a los 20.000 TEUs han arribado a puertos de EE.UU.
Otro problema ocurre cuando navegan directamente en una secuencia de olas, las naves pueden experimentar un fenómeno llamado balanceo paramétrico. Cuando las olas pasan a lo largo de un buque portacontenedores muy ancho, su proa y su popa pueden despejar el agua siempre que el peak de la ola esté en el punto medio del buque. Esto deja a la parte superior de la proa y la popa sin el apoyo del agua. La variación en este soporte, a medida que las olas pasan, puede hacer que el buque se balancee de forma extraña de un lado a otro.
Razones económicas
Además de todas las causas anteriores, hay un clima económico con el que lidiar. Griffiths señala que el precio del petróleo es extremadamente alto en este momento y que los portacontenedores más grandes requieren grandes volúmenes de combustible. Sin embargo, invertir en naves aún más grandes podría no ser la opción financiera más inteligente en el futuro. Aunque, en este momento estos costos están más que cubiertos por las astronómicas tarifas de flete en todo el mundo.
Para que los portacontenedores con una capacidad muy superior a 25.000 TEUs sean viables, la economía de operarlos tendría que cambiar, asegura Karamperidis.
El Canal de Suez probablemente siempre actuará como un cuello de botella para las naves que viajan desde Asia a Europa, pero no es imposible imaginar un buque de 30.000 TEUs o similar atravesando una ruta desde China, por ejemplo, a un puerto africano en auge, dice Karamperidis.
El límite de 24.000 TEUs en la capacidad de los buques portacontenedores que vemos hoy a nivel mundial es, más o menos, un reflejo de los límites económicos tanto como los de la infraestructura portuaria, la forma de las vías fluviales más transitadas del mundo y la ingeniería.
Por MundoMarítimo
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