"Será interesante ver cómo se desarrolla este primer caso de queja pública sobre colusión ante la FMC", afirma Lars Jensen, analista del transporte marítimo de contenedores, en su página de Linkedin, en referencia a la demanda interpuesta por MCS industries, un expedidor de carga basado en Pensilvania, ante la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos (FMC), contra MSC y Cosco a las que acusa de no cumplir sus obligaciones contractuales y de obligar a comprar espacio en el mercado spot (ver nota).
El analista explica que dados los continuos problemas de la cadena de suministro de contenedores y la extrema presión que esto está suponiendo para algunos expedidores, "Es ciertamente concebible que veamos más tipos de quejas en el futuro, simplemente porque algunos expedidores se encuentran en una posición insostenible sin buenas opciones".
Sin embrago, para Jensen conviene tener en cuenta algunos elementos clave antes de ir rápidamente en defensa de los expedidores o de las líneas navieras.
Según expone, la queja concreta no se refiere a la fijación directa de tarifas, sino a que "las líneas navieras no cumplen los volumenes comprometidos en los contratos, ya que se han coordinado para ello", argumento en el que la coordinación se debería a que "las líneas navieras utilizan los blank sailings [supresión de itinerarios] para reducir la capacidad disponible".
De acuerdo con Jensen, el incumplimiento de los volumenes de carga contratados no es algo nuevo en el sector, ni por parte de líneas navieras ni del expedidor. Agrega que, si bien es una práctica muy perjudicial para la parte afectada, no es nueva, por lo que "es imperativo separar la cuestión de la colusión del incumplimiento de los volúmenes contractuales".
En este punto enfatiza que "la colusión es claramente ilegal y, si ese es el caso, tendrá que ser tratada en consecuencia".
¿Son legales los blank sailings?
Sin embargo, apunta que la práctica del blank sailing como tal, dentro de una alianza, cuando disminuye la demanda, no es diferente a que una fábrica reduzca la producción si las ventas están bajando. "Si se considerara ilegal que una alianza suprima zarpes, la consecuencia lógica sería fácil de ver: Una alianza tendrá menos itinerarios regulares programados y, en lugar de suprimirlos, utilizará buques adicionales cuando la demanda sea mayor. Por supuesto, esto plantea la cuestión de si las alianzas deben estar permitidas, pero eso es una cuestión política y no jurídica", comenta Jensen.
Sin embargo, según el analista, los datos también muestran que, a pesar de los blank sailings, hubo un crecimiento neto de la capacidad a partir de julio de 2020 en la ruta Transpacífico, debido a la inyección de buques extras y de buques más grandes.
Para Lars Jensen "no cumplir con los volúmenes contractuales es una norma industrial de facto y lo ha sido durante muchos años, por una gran variedad de razones buenas y malas". Ahora bien, plantea que sería bueno que para muchas partes interesadas en el sector que esta norma cambiara, y de hecho- sostiene- se están produciendo avances hacia un mayor uso de los contratos ejecutables para abordar precisamente esta cuestión, desde un punto de vista comercial en la medida en que los expedidores y líneas navieras elijen activamente hablar sobre esos contratos si así lo desean.
"Es muy posible que veamos reclamaciones dirigidas específicamente a no cumplir los compromisos de volumen en lugar de un cargo por colusión. Sin embargo, tal acusación podría ser difícil de ganar en los tribunales, como se demostró tras la quiebra del transportista de contenedores TCC".
Por MundoMarítimo
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