En la región de Urabá, Colombia, confluyen la nueva autopista al Mar, el túnel del Toyo y los proyectos portuarios de Turbo y Necoclí. Sin embargo, la infraestructura portuaria planeada no se conecta todavía con la ambiciosa idea de comunicar el Atlántico y el Pacífico de este país a través de los rieles de un ferrocarril, informó El Colombiano.
El ingeniero Gonzalo Duque, docente de la Universidad Nacional, señala que por su ubicación, Urabá podría convertirse en el primer nodo de carga interoceánico en Colombia: “Allí, el sistema portuario que desarrolla Antioquia, podría mejorar su nivel de competitividad gracias al impacto de la nueva autopista al Mar, que de construirse el Túnel del Toyo reduciría de ocho a cuatro horas el tiempo de recorrido desde Medellín”, apunta.
El académico explica que sería inimaginable el desarrollo portuario que tendría Urabá, tras la apertura de una nuevo troncal transoceánico, cuando se articulen el Caribe y el Pacífico mediante la hidrovía del Atrato y un tren que atravesaría Chigorodó y Vigía del Fuerte para salir al Pacífico”.
De acuerdo al estudio “Destrabando las Arterias”, desarrollado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en 2010, el costo de movilizar un contenedor desde Bogotá hasta los puertos del de Colombia, cuesta en promedio de US$2.400 y se estima que este precio se podría reducir a la tercera o cuarta parte, utilizando vías férreas en lugar de la carretera, e incluso a la sexta parte si se utiliza el modo fluvial, lo que implicaría el crecimiento del potencial exportador de Colombia.
Carencias de infraestructura
De acuerdo a la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), mientras el sistema multimodal en Europa moviliza el 60% de la carga, en Colombia solo se alcanza al 1,5%, debido a la falta de articulación ferroviaria y fluvial.
Gonzalo Duque señala que “realmente no somos competitivos por dos razones: en primer lugar, por la falta de visión sistémica en la planeación del transporte, y por las carencias de infraestructura del transporte en Colombia”.
Advierte que Colombia cuenta con 4.000 kilómetros de ríos navegables, pero apenas se reinició la recuperación de 900 kilómetros en el río Magdalena, a lo que se suma insuficiencia e inoperancia del sistema de ferrocarriles: “siendo la red de 3.468 kilómetros, el 96% está en trocha de 913 milímetros, que no es comercial, en la que sólo opera el 55%”, observa.
Y en cuanto a las carreteras indica: “de 166.000 kilómetros de la red, 27.000 kilómetros están pavimentados, incluidos los 17.000 kilómetros de la red primaria, aunque en esta materia, hay notables esfuerzos”, reconoce.
Impacto de los proyectos
Duque explica que en el golfo de Urabá, contará tres puertos sobre un tramo de 80 kilómetros: el antiguo terminal de Turbo, el más cercano de la Costa Atlántica al centro del país; Puerto Antioquia, a orillas del río León, en Nueva Colonia, que operaría en 2019; y el nuevo complejo portuario en Necoclí, cuyas obras culminarían en 2023. De acuerdo a los planes proyectados, está previsto que Medellín quede a 300 kilómetros de Puerto Antioquia, a 340 kilómetros de Turbo y a 380 kilómetros de Necoclí.
Lejos todavía
Por su parte el ingeniero Johel Moreno, expresidente de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos, señala que los nuevos puertos contemplados en playas de Antioquia, en el Atlántico, están lejos de ser el soporte de un canal seco bioceánico: “uno pensaría que con estas soluciones medianas, de poca capacidad, no se da una respuesta al puente terrestre pensado entre el Atlántico y el Pacífico”.
Moreno llama la atención frente a la intención de la Gobernación de Antioquia de apostar por iniciativas de carácter visionario y sumarse, en concreto, al proyecto del tren de cercanías entre Amagá y el sector de Pradera, en Donmatías, pensado para movilizar residuos sólidos, carga y pasajeros a lo largo del Valle de Aburrá.
Además señala a la bahía de Tarena, zona septentrional del golfo de Urabá, el sitio ideal para el gran puerto que permita multiplicar el volumen de carga al punto de justificar la construcción del denominado canal seco.
Posible colaboración
En tanto, el secretario de Infraestructura de Antioquia, Gilberto Quintero, señala que “hay unos recursos disponibles para que el Departamento sea socio de uno de los puertos, en la medida que alguno de ellos avance satisfactoriamente”.
Respectos al proyecto que traería de vuelta el ferrocarril por el Valle Aburrá, la Secretaría de Infraestructura de Antioquia trabaja con la Promotora del Ferrocarril de Antioquia para determinar en los próximos meses la factibilidad del proyecto, las etapas de construcción de la obra y los procesos de licitación que se puedan abrir.
La conformación de la prefactibilidad está a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y del análisis que haga la entidad, dependerán los costos de la obra, que serán cubiertos por el Departamento, como socio mayoritario (28%) el Metro de Medellín, el Área Metropolitana y el Instituto para el Desarrollo de Antioquia, (Idea).
Quintero anunció que ya están presupuestados US$4.658.157 para los estudios de factibilidad y complementarios de tráfico y de demanda.
Por MundoMarítimo
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