La reciente apertura del proceso de licitación del Terminal 1, reactivó el debate sobre el futuro de la actividad portuaria en la región y la mejor manera de asegurar la competitividad de Valparaíso ante un comercio exterior que crece año tras año.
El experto Asaf Ashar, consultor global de temas portuarios y académico de la Universidad de Nueva Orleans, entregó su visión al respecto.
¿Cuál es la mejor solución para el Puerto de Valparaíso, de cara a los nuevos desafíos como el continuo crecimiento de los buques? ¿Es mejor un frente de puerto o varios terminales?
Existen dos planes alternativos para el desarrollo del Puerto de Valparaíso, ambos casos incluyen un total de cuatro frentes de atraque. Primero, dos terminales y cada uno con 2 frentes de atraque o uno con 4 frentes de atraque. El primer plan tiene el apoyo de EPV y el segundo es mi propuesta, la que también apoyan otros expertos portuarios.
¿Cuáles son las principales diferencias?
El plan de EPV contempla el desarrollo del nuevo terminal 2 con un muelle de atraque de 725 metros, lo que es suficiente para acomodar dos naves Post Panamax; y a eso se suma la extensión del Terminal 1, pasando de los 620 a los 740 metros de atraque, también suficientes para acomodar dos buques Post Panamax.
Mi plan incluye demorar el desarrollo del terminal 2 y extender el Terminal 1 desde los 620 a los 1.200 metros, lo que permitiría acomodar cuatro naves Post Panamax.
Pros y contras
Y la ventaja de su propuesta…
La principal ventaja en tener un terminal más largo es que tiene una productividad más grande. Bajo los criterios estándares, permitir la utilización de un terminal con cuatro frentes de atraque es cerca de 30% más alta que tener un terminal de dos frentes de atraque. Otro punto a favor es el ahorro en la infraestructura de reparación y gastos generales.
Por ejemplo…
Por ejemplo un terminal más largo necesita un solo acceso, una sola oficina y una área de mantención, aunque puede ser ligeramente más grande que esos terminales más pequeños. De todas formas, necesitará un solo gerente general, un equipo de mantención, etc…Además, uno más grande tiene una mejor ubicación de mercado desde que los buques prefieren terminales mayores, mediante el cual puedan acomodar todos sus servicios y tener mayor flexibilidad en los frentes.
¿Cuál es tendencia mundial?
La mayoría de los terminales del mundo que están bajo construcción tienen, al menos 3 frentes de atraque (Por ejemplo BTP and Embraport en Santos, APMT en Callao), aunque a veces la primera fase de los proyectos sólo incluía dos frentes de atraque, por ejemplo, DPW en Callao, TBC en Buenaventura.
¿El Estado debería invertir en un molo de abrigo?
Tanto el plan de EPV como el mío están diseñados para acomodar las necesidades del puerto a medio plazo, entre 5 a 8 años. Un plan de largo plazo debería involucrar terminales bastante más grandes que los actuales puertos de Valparaíso y San Antonio. Una opción de esos futuros terminales es un Outer Port en San Antonio, que requiere la construcción de una poza de aguas profundas y un molo de abrigo nuevo.
Hay dos principales acercamientos al desarrollo de un puerto afuerar: el Estado debería hacerse responsable de la mayoría de la infraestructura básica.
¿Usted cuál prefiere?
Yo prefiero la segunda, principalmente por el menor costo y el rendimiento más expedito. Chile tiene un estado moderno y el sector privado ha demostrado sus aptitudes para proveer infraestructura moderna, incluido grandes inversiones en los puertos chilenos. Por otra parte, yo creo que el Outer port podría atraer operadores globales, además de operadores locales, que podrían generar recursos necesarios y conocimiento en el desarrollo de un complejo portuario en el futuro. Un caso es el nuevo terminal de Moín en Costa Rica, mediante el cual el comité de APMT invirtió cerca de US$ 1 billón en el nuevo terminal, incluyendo un molo de abrigo y un canal que sirve para los otros terminales.
Mall en el borde
¿Cree que es apropiado construir un mall en el borde costero?
Cambiando el uso del borde costero originalmente diseñado para las actividades portuarias a las actividades comerciales (centros comerciales, costaneras, restoranes, parques, etc) es justificado si esa área no es eficiente para las actividades portuarias. Este pareciera ser el caso de lo que se propuso con el mall en Valparaíso. El área planificada para el mall es pequeña, el agua del lugar no está protegida y no es razonable protegerla con un molo de abrigo. Además, el acceso por tierra es muy complicado. Más difícil es cuando la autoridad portuaria se involucra con el proyecto del mall y otras actividades no portuarias.
Yo consideraría la opción de devolver el borde costero no portuario a la ciudad de Valparaíso o a otra organización cívica o comercial para el desarrollo de un borde costero como es el caso de las principales ciudades portuarias.
Muchos creen que los puertos de un país deberían ser complementarios y no competitivos entre ellos ¿Cuál es su opinión al respecto?
Creo que los puertos chilenos ofrecen una de las mejores evidencias del valor del puerto privado y la competencia. TPS y STI son altamente competitivos, y muy eficientes, para el beneficio del comercio exterior. Cabe de que la competencia no es entre los puertos, por ejemplo, Valparaíso y San Antonio, pero sí entre terminales privados, STI y TPS, ya que ambos sirven al mismo hinterland.
Un tercer terminal, Costanera Espigón, entrarará en el mercado en 2015, lo que aumentará la competencia.
Fuente: El Mercurio de Valparaíso
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