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10 de Junio de 2002 Potenciales mejores EL CASO DE CHILE EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO Parte Final:

Parte Final: Potenciales mejores

Menores Fletes: Es difícil, y de todas formas fuera del alcance de este estudio, cuantificar en que medida restricciones a la competencia o una subutilización de la capacidad existente llevan a mayores fletes o una menor oferta de servicios.

Como aproximación, considerando unos fletes estándar de contenedores de veinte piés, "FAK" (todo tipo de mercancía), e incluyendo los "THC" (sobrecargos portuarios), "bunkering surcharge" (sobrecargo en función del precio del petróleo) y otros sobrecargos, se obtuvieron los siguientes fletes indicativos:

Ruta Valor Promedio Rango de Precios Distancia (en millasnauticas) Duración del viaje (20 nudos)
San Antonio - Callao US$715  US$ 500 - 905 1334 millas náuticas 2 días 19 horas
San Antonio - Iquique US$1025  US$ 750 - 1300 806 millas 1 día 16 horas
Iquique - Callao US$715  US$ 500 - 905 645 millas 1 día 8 horas
San Antonio - Santos o Bs. Aires US$1777  US$ 1599-2055 2690 millas 5 días 14 horas
San Antonio - Punta Arenas: US$1226  US$ 1202-1250 1355 millas 2 días 20 horas
Punta Arenas - Santos o Bs. Aires US$2658  Una sola cotización 1335 millas 2 días 19 horas

Aunque la distancia entre San Antonio y Callao es mayor que la de entre San Antonio y Iquique, el flete de un servicio estándar de transporte marítimo regular es menor. Los fletes elevados desde Punta Arenas se explican en gran parte con la baja densidad de la demanda, lo que obliga a los armadores recuperar sus costos fijos con cobros altos a la poca carga que pueden llevar de este puerto.

En consecuencia, la mayoría de los buques tienden a no estar llenos, ya que solamente llevan carga con origen o destino en los últimos puertos de la ruta. Prohibir la utilización de esta capacidad ociosa implica una obvia ineficiencia. Dado que gran parte del costo del buque es fijo, independiente del volumen transportado, al final la naviera tiene que cobrar más al usuario por cada unidad transportada.

Mayor frecuencia: No hay nada que indicaría que los servicios internacionales darían un peor servicio regular que las empresas chilenas que en la actualidad se están especializando en el cabotaje. Al contrario, es probable que los servicios regulares internacionales suelen cumplir mejor con su itinerario que los servicios de cabotaje, ya que necesitan cumplir un horario fijo para poder conectarse vía transbordo con otros servicios de las redes globales; y los clientes en Europa y Estados Unidos no son menos exigentes que los chilenos.

En consultas telefónicas con las empresas Transmares y CSAV, no se pudo concretizar un día de salida para un contenedor de 20 pies que se tendría que transportar entre San Antonio e Iquique [2] A una consulta hecha al personal de venta de Navimag en Puerto Montt se respondió que era "normal" que no se cumpliera el itinerario. Si se consulta por Internet (p.ej. www.ci-online.co.uk), para la mayoría de las empresas internacionales que ofrecen servicios a puertos chilenos se obtiene una frecuencia regular, incluso en varios casos un "fixed day", lo que indica que, por ejemplo, para "cada lunes" o para "cada décimo día del mes" el usuario puede contratar un servicio de transporte marítimo.

Mayor competencia: Un argumento común en contra de liberalizar servicios de cabotaje suele ser el temor de abusos monopolísticos y un "dumping" por parte de empresas internacionales. O sea, se implica que una apertura conllevaría a que las empresas internacionales más grandes "matarían" comercialmente a las empresas pequeñas nacionales, y después subirían sus fletes.

Es obviamente cierto que una mayor participación de líneas con bandera extranjera reduciría potencialmente la participación de buques nacionales. De la misma forma no cabe duda que la oferta actual por parte de buques nacionales, y su protección con reserva de carga, conlleva que los buques con banderas extranjeras (incluyendo los de empresas chilenas) ofrecen menos servicios de lo que podrían. De estas empresas chilenas, la CCNI en la actualidad ni siquiera ofrece servicios de cabotaje, pero sí ofrece servicios internacionales, y la mayoría de sus buques hacen escala en más de un puerto chileno.

Waivers innecesarios: En general, cualquier sistema de permisos excepcionales siempre corre el riesgo de agregar obstáculos burocráticos y de dar lugar a una innecesaria discrecionalidad por parte de funcionarios públicos. En cuanto a la posibilidad de solicitar "waivers" (permisos excepcionales de transportar carga de cabotaje chileno en buques internacionales) éstas en la actualidad casi no se utilizan por ser las condiciones demasiado estrictas. En mayo 2001, en lo que iba de año, no se había otorgado ni un solo waiver en Chile.

Como contraste, en México el sistema de los waivers ya se ha extendido tanto que la gran mayoría de los servicios de cabotaje se realizan con buques abanderados en el extranjero. En éste caso, los waivers únicamente agregan un sobrecosto administrativo y una potencial fuente de corrupción.

Más carga y negocio marítimo: Si se logra promover el cabotaje marítimo y mejorar la integración de servicios de transporte nacional con los servicios internacionales, se pueden esperar dos impactos que ayudarían a aumentar el volumen de la carga marítima para las empresas navieras chilenas: mejorar la competitividad con el transporte terrestre y fomentar el comercio.

En resumen, en vista de la demanda y oferta de servicios regulares de transporte marítimo en Chile, y considerando la legislación y reglamentación vigente, todo indica que existe un potencial de lograr fletes más bajos, una mejor utilización de capacidad ociosa, mayores frecuencias, una menor necesidad de "waivers", una mayor competencia en el mercado, y finalmente un mayor volumen de carga marítima.

De los países latinoamericanos, Chile es uno de los países que más se podría beneficiar de una apertura generalizada del cabotaje, equivalente al caso del Reino Unido, por lo menos en los servicios regulares. Tiene una larga costa con un volumen relevante de cabotaje terrestre. Está ubicado al final de rutas internacionales, lo que implica una dificultad de aprovechar la capacidad de bodega de los buques internacionales. Y finalmente tiene empresas navieras nacionales que han mostrado que son competitivos internacionalmente.

Propuestas

Cualquier obstáculo que dificulta una integración de los procesos de producción en América Latina se convierte directamente en un obstáculo para la competitividad de sus economías. Las restricciones vigentes al transporte marítimo en Chile son tal obstáculo.

Las principales propuestas son las siguientes:

- Competencia leal: una política de transporte a largo plazo tiene que incentivar la internalización de las externalidades negativas que está causando el transporte terrestre. Si se lograse que tan solo entre tres y cuatro por ciento de la carga general de cabotaje terrestre entre el centro y el norte de Chile se trasladara al cabotaje marítimo, éste último crecería en un cincuenta por ciento.

- La facilitación portuaria: no solamente para el cabotaje, sino incluso para el transporte marítimo en general, se requiere una continua modernización de los procesos administrativos y de inspección por parte de diferentes autoridades en los puertos.

- La discontinuidad de acuerdos bilaterales: sobre todo el acuerdo marítimo con Brasil parece no sostenible en su forma actual. Una alternativa a la discontinuación del acuerdo actual sería un nuevo acuerdo que incluiría al cabotaje. O sea, los dos países podrían abrirse mutuamente su cabotaje como primer paso hacía un acuerdo regional más amplio (ver siguiente punto).

- Acuerdos regionales: si se lograsen acuerdos regionales de cabotaje en base de la reciprocidad, eso no solamente ayudaría a los puertos y usuarios, sino también a los armadores de la región, ya que podrían combinar sus servicios internacionales con los de cabotaje, mientras que la competencia extra-regional no tendrá está posibilidad.

- Servicios regulares internacionales: se debería permitir a los servicios regulares internacionales aprovechar su capacidad ociosa para transportar carga entre la zona central y puertos secundarios de Chile.

Con la abolición de la reserva de carga internacional, y con la participación privada en sus puertos y empresas navieras, Chile en el pasado realizó una política marítima portuaria más avanzada que muchos otros países de América Latina. Los resultados de estas políticas generalmente han sido reconocidos como exitosos. A lo mejor ha llegado ahora el momento para dar otro paso importante hacía una mayor flexibilización del transporte marítimo en Chile. FINAL

Autor: Jan Hoffmann, Oficial de Asuntos Económicos, Unidad de Transporte, CEPAL.

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