Después de un accidentado camino entra en tierra derecha la segunda licitación del Terminal 2 (Espigón) del Puerto de Valparaíso, tras el fracaso del primer proceso en 2011. Las propuestas se abren el próximo mes y diversos actores regionales, locales y vinculados con su actividad tienen la mirada puesta en lo que el proyecto ganador implicará para la ciudad, cuyo casco histórico exhibe ahora la condición de Patrimonio de la Humanidad.

No por nada se trata de duplicar la capacidad actual del terminal con el propósito de responder a la creciente demanda que se prevé en los años venideros, pata lo cual el oferente que se transforme en concesionario deberá invertir US$350 millones. Y como dice el presidente de la Cámara Regional del Comercio (CRC), Gustavo González, "inversiones de esta envergadura, nos acompañarán por muchísimos años".

Por eso el interés es transversal y gira en torno a un consenso que resume el presidente del Comité Marítimo Portuario de la Asociación de Ingenieros Consultores de Chile, Francisco Ghisolfo: "La necesidad de ampliar la capacidad de transferencia de carga portuaria en la zona central del país es un hecho objetivo y concreto, que reviste un carácter de urgente", a lo que el presidente de la Cámara Aduanera, Felipe Santibáñez, agrega: "Sin este proyecto nos quedamos fuera, como ciudad, de la competencia por el tráfico internacional de mercancías a través de puertos en el área del Pacífico Sur, y perdemos terreno definitivo ante otros terminales que han tenido un amplio desarrollo de su infraestructura".

Consensos y aportes

Un tema de tanta relevancia para la vida portería motiva opiniones desde distintos frentes. ¿Qué pueden esperar los habitantes de Valparaíso del proyecto que obtenga la concesión del Terminal 2, dado que las actuales modalidades de operación portuaria son intensivas en tecnología más que en mano de obra, y que ya está instalado el debate sobre el "muro de contenedores" que generaría la actividad del terminal en la ciudad?

"Quien se adjudique el Terminal 2 debe mostrar no sólo eficiencia portuaria sino una clara vocación por contribuir a Valparaíso" escribió en una columna en este diario el director de la Facultad de Artes Liberales de la Universidad Adolfo lbáñez, Rodrigo Moreno, quien agrega que la discusión sobre el "muro de contenedores" que algunos prevén se prolongará hasta Bellavista por efecto de la operación del Terminal 2 (T2) "nunca terminará, pero el tema central hoy es el puerto, por que esta ciudad le debe todo a esa actividad, su comercio, su industria e incluso su patrimonio".

Gustavo González sostiene que "deberíamos basarnos en un plan maestro que debe ser integral y contemplar todos los ámbitos de desarrollo y necesidades de la comunidad", elaborado con participación de los sectores que son parte de la vida diaria de la región, sobre la base del bien común y la sustentabilidad, y en un horizonte no menor a medio siglo. "De esta forma, mejoraremos la calidad de vida y las oportunidades, con estrategias que asegurarán el crecimiento económico de la macro zona central con la infraestructura portuaria necesaria, manteniendo los niveles de competitividad que han caracterizado a los puertos de la Región de Valparaíso desde el inicio", expone el titular de la Cámara Regional del Comercio.

Coincide Francisco Ghisolfo, para quien es "cada vez más urgente la elaboración de un Plan Maestro del Borde Costero, consensuado con la comunidad porteña en su totalidad y que debe ser el punto de partida de cualquier ocupación de éste. Ello requiere la generación de datos duros que demuestren el impacto en la ciudad de las diferentes actividades económicas que compiten por un borde costero escaso, único e irrepetible", entre ellas el apone "de un terminal portuario altamente tecnologizado en la era de Internet, que naturalmente no es el mismo que dio origen a Valparaíso y fue en su momento el responsable del desarrollo urbano de la ciudad en los siglos pasados".

33% del PIB comunal

"La mayoría de los porteños quiere que el puerto se desarrolle, dado que cerca de un 30% de las personas depende directa o indirectamente de él y la actividad portuaria genera el 33% del PIB de la comuna", expresa el presidente de Puerto Valparaíso (EPV), Alfonso Mujica, quien asegura que el T2 "generará alrededor de 400 puestos de trabajo durante la construcción, y una vez operando, 1.000 plazas."

Junto con sostener que "se ha faltado a la verdad" por parte de los sectores que difundieron montajes gráficos virtuales con el bullado "muro de contenedores", porque en el Puerto se acopia hasta cinco de esas unidades que no superan los 12 metros de altura, Alfonso Mujica señala que no se puede pensar un puerto sin esos elementos y afirma que "hay que desmitificar" el impacto de ellos, el cual "es menor desde nuestro punto de vista y de muchos quienes desean el desarrollo de Valparaíso". Y hace ver que "ante esta eventualidad nuestro plan maestro propone una importante compensación con la apertura del borde costero en Barón, con un centro urbano y comercial que considera un paseo costero de casi un km de largo y seis hectáreas de espacios públicos".

¿Y qué ocurrirá con el impacto visual? "Las vistas desde los cerros y miradores no sufren un impacto por este proyecto, tema que informamos a la misma Unesco", asegura el presidente de EPV, quien recuerda además que "la declaratoria de Valparaíso como Patrimonio de la Humanidad considera la condición portuaria de la ciudad" y el Plan Maestro del Puerto -incluido el T2- está en conocimiento de la Unesco desde 2003.

En igual sentido se manifiesta la subsecretaría de Transportes, Gloria Hutt, quien observa que gran parte de los ciudadanos de Valparaíso "quiere que el Puerto se desarrolle y mantenga su liderazgo en la región y el país". Esta licitación, dice, "es un proyecto relevante para nuestro gobierno, pues responde a una política de desarrollo portuario que busca asegurar la capacidad de los terminales para responder correctamente a las futuras demandas del comercio exterior y las transformaciones de la industria naviera".

Compatibilizar la actividad portuaria con aquellas vinculadas al carácter patrimonial de la ciudad es para el alcalde Joige Castro el principal desafío que impone la ampliación del puerto de Valparaíso, lo que demandará -dice desde Miami- la mayor disposición y creatividad del municipio y del futuro concesionario, que deben iniciar un trabajo conjunto en pos de reducir al mínimo posible los impactos que pueda tener la iniciativa.

"En mi opinión se lia exacerbado el tema de los contenedores al superponer imágenes que tapan la vista a la bahía", reclama y recuerda que hace ya bastante tiempo se generaron áreas de respaldo para este efecto junto al Acceso Sur, en la parte alta.

El presidente de la Cámara Aduanera señala que urge desarrollar infraestructura como el T2 y que la ciudad "debe acomodarse a molestias como la ubicación momentánea de contenedores en una zona puntual, teniendo a futuro otros espacios de acceso a la costanera. La actividad portuaria es clave para Valparaíso y para la estabilidad, proyección y futuro de sus habitantes". Felipe Santibáñez también recuerda que un nuevo terminal "llevará de todos modos a incorporar más mano de obra, especializada en los nuevos procedimientos, además de la actividad portuaria más 'tradicional', que de todos modos seguirá existiendo".

Mientras, el director de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones y timonel regional de la federación gremial, José Egido, pone el acento en la demanda de transporte de carga que generará el nuevo terminal. Su argumentación: si sólo el Terminal 1 (Terminal Pacífico Sur, TPS) llega a límites que superan los 100 camiones/hora en época punta, y el T2 tendrá un movimiento similar, "la capacidad es insuficiente para un volumen esperado de 150 a 200 camiones/hora que supone ambos terminales operando en temporada alta, lo que necesariamente deberá ser absorbido por la ciudad habilitando nuevamente el paso de camiones por avenida Argentina". Se están acelerando los procesos "y contamos con una pura vía de acceso y salida al recinto portuario", se queja el dirigente del transporte.

Cuestionada oportunidad

El directivo de la Asociación de Consultores, Francisco Ghisolfo, es crítico respecto de la oportunidad de esta licitación, que se realiza antes de conocerse los resultados de los estudios de factibilidad para el emplazamiento y desarrollo de un puerto a gran escala -el "mega-puerto"- en Valparaíso y San Antonio, encargados por el Ministerio de Transportes, "en los cuales, por primera vez en la historia portuaria de Chile, se planifica para el largo plazo", lo que implica el riesgo de que el T2 "no encaje con las recomendaciones de dicha planificación en desarrollo".

Además, plantea, "los diseños conceptuales corresponden a una modalidad obsoleta en el mundo, que es adosar los muelles al borde costero, por reducir costos" y agrega que si esta decisión se proyecta a las ampliaciones contempladas en el Plan Referencial de Inversiones de EPV, "que considera apropiarse del borde costero de Valparaíso desde caleta El Membrillo hasta caleta Portales, dejando libre sólo el frente del proyecto Mall Barón, la solución no es sustentable ni sostenible en el largo plazo".

También visualiza un impacto por el uso portuario del borde costero frente a la ciudad patrimonial, "que sin perjuicio de los títulos que EPV ostenta sobre éste, es necesario que sea consensuado con una ciudadanía cada vez más empoderada".

El riesgo de no seguir los pasos secuenciales que sugiere, incluida la elaboración participativa del plan maestro del borde costero, "es que una vez más la institucionalidad sea sobrepasada" como se ha visto últimamente en divei'sos proyectos relevantes para el país, y se termine pagando un alto precio "en no poder disponer oportunamente de obras necesarias para el desarrollo y que el país siga perdiendo credibilidad frente a inversionistas extranjeros".

Consenso vulnerado

Para el arquitecto Gonzalo Undurraga, presidente de la Asociación de Arquitectos y Profesionales por el Patrimonio de Valparaíso, "Plan Cerro", el consenso del Cabildo de 1991 de crecer hacia el sur y recuperar el borde costero se vio posteriormente vulnerado por planes maestros que imponen "una parcelación de territorios meramente productivos" que a su juicio no considera "aspectos socioculturales altamente complejos para una ciudad como Valparaíso".

"Faltó la conformación de una comisión ciudad-puerto permanente, que fuera actualizando y supervisando las políticas de desarrollo urbano-portuaria de modo de velar por la materialización de las ideas consensuadas el 91", agrega. Para Undurraga, el borde costero y la bahía son el gran activo que tenemos, desde el punto de vista urbano-portuario, para revertir las actuales condiciones de deterioro.

Según el arquitecto Alberto Texido, editor de Plataforma Urbana, el proyecto T2 ha dado señales que evidencian bajo reconocimiento para con la ciudad patrimonial. "Impactos desde los conos de visión desde la ciudad al mar; en el plan y los cerros, impactos viales con el paso de camiones por zonas complejas como el muelle Prat, que es además parte de la zona Unesco", aparte del riesgo de arrastre de contenedores en caso de tsunami.

Postula que las soluciones están "en un emplazamiento que ocupe farallón costero y que no genere impactos visuales sobre la ciudad, buscar una ubicación que aproveche y rentabilice el acceso la Pólvora y genere una operación portuaria que no afecte flujos urbanos preexistentes" ni obligue a recanalizar quebradas que modifiquen las dinámicas de sedimentación de la bahía.

"Considerando el Plan de Desarrollo de Puerto Valparaíso, existen alternativas para la expansión mucho más eficientes en lo portuario y menos invasivas en lo patrimonial, y que reactiven verdaderamente a la ciudad, que deben ser analizadas y debatidas por el bien de la ciudad y del país", sentencia el arquitecto. Texido sugiere pausa y reflexión ahora que todavía es tiempo.

Complejo camino del proyecto

Esta semana comienza la recepción de propuestas de los interesados en adjudicarse la licitación del Terminal 2 (Espigón) del Puerto de Valparaíso, que se emplazará en el último sector de aguas protegidas del centro del país. El proceso se inició el 30 de abril de 2012 con la venta de las bases y hasta el momento se anticipa una reñida definición entre al menos tres de las más de doce firmas que compraron las bases elaboradas por la Empresa Puerto Valparaíso (EPV). En este segundo intento tras la fracasada convocatoria de 2011. EPV pidió en marzo del año pasado levantar la restricción establecida en septiembre del 2009 por el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) que impedia participar a los operadores incumbentes (operadores actuales de la V Región), aduciendo una variación significativa en las condiciones de competencia. En noviembre pasado el TDLC acogió la solicitud, condicionada a la creación de dos grupos de oferentes: nuevos actores e incumbentes. En caso de tener propuestas satisfactorias del primer grupo, no se considerarían las ofertas de los actuales operadores. Además estableció que ganará la licitación quien proponga la menor tarifa, pero si lo hace un incumbente, el entrante que haya presentado la mejor propuesta podrá igualar la oferta. Pero Agunsa recurrió contra ese dictamen ante la Corte Suprema, que recién la semana que termina rechazó la impugnación. Este fallo era el único juicio pendiente para la licitación y era esperado por EPV para definir si mantenía o aplazaba la fecha de recepción de ofertas.

Fuente: El Mercurio, Valparaíso