Desde hace varias décadas que el transporte por agua se ha ido especializando de acuerdo con el tipo de carga atendida, según la cual varían tanto los buques como las instalaciones portuarias preparadas para recibir esas mercaderías. A grandes rasgos se puede hablar de cinco grupos: las cargas líquidas a granel (petróleo y derivados), las cargas sólidas a granel (minerales y granos), automotores, la carga que se lleva en contenedores y las cargas “de diseño”, con medidas y condiciones de transporte específicas, como podrían ser turbinas o piezas de infraestructura.
Esa diferenciación -que se da en todo el mundo- ofrece en los puertos argentinos la particularidad de que las cargas contenerizadas se atienden de forma casi exclusiva en las terminales del Área Metropolitana de Buenos Aires, de las que existen tres en Puerto Nuevo (Terminales Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa) y una en Dock Sud (Exolgan), a las que se suma el Terminal Zárate.
Salvo en el último caso, todas son operadas por concesionarios que dependen de las multinacionales más poderosas en operatoria portuaria (Dubai Ports World, AP Moller-Maersk, Hutchison Port Holding y PSA, respectivamente). Existen en el país otros puertos con movimiento de contenedores (Bahía Blanca y Rosario), pero en esos casos la carga se lleva en buques más pequeños hasta los puertos concentradores, donde se trasborda a grandes barcos que hacen el transporte intercontinental.
Este esquema tan afirmado está a punto de alterarse con la entrada al negocio de un nuevo jugador. Tecplata, la flamante terminal de contenedores del Puerto de La Plata, está a un paso de comenzar sus actividades tras seis años de obra y una inversión de US$ 415 millones de parte del grupo filipino International Container Terminal Services Inc. (ICTSI) y la firma local Loginter.
La inminente apertura es vista con recelo desde los demás terminales, que observan que el movimiento de contenedores se encuentra estancado desde la crisis financiera de 2008. En otras palabras: igual cantidad de carga deberá repartirse ahora entre más terminales, despertando entre ellos una fuerte competencia.
Puerto Nuevo no tiene un horizonte fácil. Sin ir más lejos, sigue sonando la idea de disminuirlo o directamente hacerlo desaparecer, alegando que se trata de un puerto arrinconado por una urbe con 14 millones de habitantes, problemas de congestión terrestre y una difícil convivencia con el entramado urbano (que de todas formas implica un hinterland impresionante: nada menos que la tercera parte del mercado de consumidores del país).
Terminales Río de la Plata está por recibir otro golpe, ya que Terminal Investment Limited -el brazo portuario de la segunda naviera del mundo, Mediterranean Shipping Company (MSC)- adquirió hace meses el 50% de ITL, el holding que maneja Exolgan y que ya había sido comprado por PSA Singapur. Por eso se espera que MSC, que todavía opera en Puerto Nuevo, decida en breve hacer arribar sus buques hasta Dock Sud.
Por último, surge la necesidad de modernizar las instalaciones en los puertos para adaptarse a la tendencia al gigantismo de los portacontenedores. La estructura de muelles es anticuada, el espacio de almacenamiento está restringido, los accesos terrestres son engorrosos y las vías navegables deberían ser más profundas para permitir el ingreso de buques de más calado.
Las empresas que operan las terminales presentaron ya un plan de obras por US$ 700 millones con propuestas que incluyen el corrimiento de las escolleras, el relleno de dársenas, el ensanchamiento del canal de acceso y la profundización de los muelles. A cambio esperan la prórroga por 20 años más de las concesiones, que vencen entre 2015 y 2019. La decisión final compete ahora al Ejecutivo.
¿Se justifica apertura de Tecplata?
Sergio Borrelli, interventor de la Administración General de Puertos, puso paños fríos a la cuestión en el XXIV Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables y Comercio Exterior, realizado recientemente en Buenos Aires. “El movimiento de contenedores está directamente relacionado con el crecimiento del PBI, duplicando sus valores en el comercio exterior. Esta baja en los puertos de la región tiene que ver con un enfriamiento de la economía. Y cuando esta situación cambie, el puerto volverá a crecer y lo que hoy tenemos puede resultar poco. Las decisiones para las obras que el puerto necesita hay que tomarlas cuanto antes, sin ver este periodo como algo permanente. Todo indica que la carga va a recuperarse, con lo que la infraestructura actual será insuficiente. En ese contexto no debería haber dificultades para que las terminales de Puerto Nuevo, Dock Sud, La Plata y Zárate funcionen a pleno”, afirmó.
Eduardo Zabalza, gerente general de Tecplata, reconoció durante el mismo encuentro que la apertura de la terminal “no llega en el mejor momento”. “Sin embargo es una excelente oportunidad para replantearse qué pasa con el Puerto de Buenos Aires y estudiar alternativas en un escenario en el que las concesiones están finalizando. Después de tantos años de una operación instalada, todo cambio genera expectativas e inquietudes”, apuntó.
Fuente: Página 12, Argentina
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