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09 de Enero de 2017 Ricardo Tejada: "En tramitación de convenios internacionales estamos muy atrasados" Gerente general de la ANA, trazó los objetivos del gremio para 2017

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Chile no está ajeno a la crisis global de la industria naviera, sostiene Ricardo Tejada, gerente general de la Asociación Nacional de Armadores (ANA), al hacer un balance de lo que fue el año 2016. Al respecto, señala que “los fletes están muy baratos, hay menos movimiento de carga en Chile y menos cabotaje” y agrega que mientras “no tengamos un repunte, [2017] va a ser un año complicado también”.

Sin embargo, desestima la posibilidad de que se puedan producir quiebras entre los armadores nacionales: “las empresas chilenas son bastante ordenadas y han sido previsoras en cuanto a sus gastos”, afirma.

Reconversión de CSAV y CCNI

Consultado acerca de la pérdida de CSAV y CCNI como referentes de los armadores en Chile y el impacto de aquello en la organización, Ricardo Tejada precisó que “más que perderse se estas empresas se han reconvertido”.

Puntualizó que CSAV “se perdió como marca, como naviera, pero es parte de Hapag Lloyd que es una de las navieras más grandes del mundo”. Agregó que como dependiente de Hapag Lloyd  se creó CSAV Austral,  para hacer cabotaje” y señaló además que “esta empresa compró dos buques el año pasado e hicieron una tremenda inversión de US$100 millones, haciendo crecer a la marina mercante chilena”.

Por otro lado, explica que si bien desapareció Interoceánica, se creó CMC, Compañía Marítima Chilena, que está haciendo movimientos de autos, petróleos y líquidos.

Las navieras en el sur

Respecto del firme desarrollo de las navieras en el sur, indicó que “ellas hacen esencialmente un trabajo social, un trabajo de conectividad de pasajeros y de transportes de carga entre los distintos puntos del territorio nacional, donde hay volúmenes más pequeños, pero  de mucha cantidad de buques, de viajes y eso está creciendo en la medida que haya mayor posibilidad de conectividad”.

Destacó en ese plano el trabajo de la Dirección de Obras Portuarias, organismo donde se desempeñó como director: “se lleva haciendo un trabajo de muchos años en conectividad, bordes costeros, pesca artesanal, playas artificiales en el norte, trabajo patrimonial y afortunadamente se ha ido dando continuidad a los proyectos, a través de los distintos Gobiernos”.                                                 

Convenios Internacionales 

En cuanto a las líneas de trabajo planteadas para 2017, señaló que estás apuntarán especialmente hacia “la tramitación de convenios internacionales donde estamos muy atrasados”.

Subrayó que la pertenencia de Chile la OMI “genera obligaciones” en cuanto a cumplir y ratificar los convenios, pero que “han pasado 10 años en algunos casos y todavía no se han ratificado”.

Ejemplifica señalando que “no estamos suscribiendo convenios que van en apoyo directamente del trabajador marítimo”, en referencia al Convenio Laboral Marítimo (MLC) que lleva dos años y medio de tramitaciones en el Ministerio de Relaciones Exteriores.  

Acaban de entrar en vigencia las últimas enmiendas de Manila del STCW del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar y nosotros no tenemos nuestra legislación preparada para asumir esas enmiendas y están en tramitación hace mucho tiempo”, indica.

Cita como último ejemplo el Convenio del Fondo de 1992 que “en caso de derrame de hidrocarburos en las costas de Chile, suplementa los gastos que podría cubrir un seguro, directamente en beneficio de los pescadores, el turismo, la limpieza de playas y que Chile lo tramitó legalmente, pero que no ha sido ratificado”.

Añadió que este convenio de haber sido ratificado, en el caso de derrame de Quintero, “se hubiera puesto la plata sin esperar la resolución judicial respecto a los culpables”.

Cabotaje

Sin duda una de las banderas de lucha de la ANA es evitar la liberalización del cabotaje a naves  de bandera extranjera. En este ámbito, Tejada recalca que no se trata de una actitud proteccionista: “Nosotros queremos más competencia en Chile para el cabotaje, porque nos obliga a ser más competitivos, pero en igualdad de condiciones”.

Explicó que ahora ya no se habla de cabotaje, pero sí de permitir el transbordo de naves extranjeras para reposicionar contenedores. Sin embargo advierte: “Si tu revisas la legislación mundial, no existe un acápite específico para el transbordo, porque es una forma de cabotaje”. 

Subraya que en caso de haber navieras chilenas a disposición para transbordo “hay que darles la prioridad para que lo hagan”, de lo contrario ya existen las excepciones necesarias para que una extranjera tenga la opción de realizarlo.

Si bien apunta al Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT) como uno de los promotores de la apertura del cabotaje, señala que ese mismo organismo encargó en 2012 un estudio acerca del impacto de una apertura del cabotaje y que fue desarrollado por el economista Jorge Quiroz, en el que se concluyó que los costos del transporte marítimo en Chile efectivamente bajarían. No obstante, “las pérdidas económicas producidas por la cesantía y la disminución de los tributos por parte de las empresas que pagan en Chile, prácticamente dejaría esa utilidad en cero”, afirma el ejecutivo.           

Respecto del apoyo brindado por la Cámara Marítima Portuaria de Chile a una posible apertura de los transbordos, Tejada indica que ésta “representa a las navieras extranjeras. Hay alguna naviera chilena que está metida ahí (la CSAV), pero la mayoría son navieras extranjeras que están pidiendo la apertura del cabotaje”.

Por MundoMarítimo

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