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09 de Enero de 2006 2005: Un año favorable para la Industria Naviera La visión de un especialista

Una rápida mirada a los índices de naves nos permite observar que el año 2004 fue mucho mejor que el 2005. De hecho, hace un año atrás este índice de valor marcaba USD 42.000 diario y hoy solamente USD 26.000. No obstante esta gran diferencia, el promedio de todo 2005 fue de solamente un 10% menos que el 2004 (USD 26.400 x día versus USD 29.400).

Por  ello el 2005 será recordado como favorable para la Industria naviera global; de hecho, es el segundo consecutivo con buenos resultados, y tal vez sea el momento de reflexionar sobre qué es lo que esta pasando. ¿Será qué finalmente la Industria se ha vuelto afortunada, o estamos tal vez ante una posición favorable y transitoria en un proceso que es de naturaleza cíclica?

A principios de los años 70’s la Industria, especulando sobre las favorables perspectivas de desarrollo, dio inicio a una escalada masiva de construcción de naves; las ordenes de construcción llegaron a niveles verdaderamente impresionantes y nunca vistos antes en la historia. Luego, justo cuando las nuevas naves estaban siendo entregadas al mercado y había que iniciar sus pagos, la crisis del petróleo entre 1973 y 1979 generó un estancamiento en la demanda por transporte creando una importante sobre-capacidad de la flota disponible.

Esto llevó a la necesidad de eliminar naves por la vía del “scrapping” (desguace), incluyendo muchas naves prácticamente nuevas. El costo de este proceso, hasta que lentamente se revirtió durante los años 80’s, fue simplemente horrendo.

Pero como todo lo que sube deberá siempre volver a bajar, el inicio del siglo XXI marco el momento de iniciar una fase favorable. Todo comenzó durante los 90’s en que los inversionistas, actuado de un modo comprensiblemente previsor, ordenaron la construcción de muy pocas naves, alcanzando, hacia al final de la década, un nivel de equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte muy, pero muy ajustado, que no alcanzó a ser apreciado debido a la crisis asiática.

El segundo toque de suerte fue que China escogió exactamente este momento para lanzar su agresiva estrategia de crecimiento, generando una verdadera avalancha de importaciones de materia primas seguida por un volumen de exportaciones de contenedores que crecía en el mismo orden de magnitud.

Si este explosivo aumento de la demanda por transporte hubiera ocurrido durante la década anterior no hubiera pasado nada especial, pero ante un mercado tan ajustado como fue el año 2003, el efecto resultó electrizante. Y, el tercer elemento afortunado, fue que la flota excesivamente construida en los 70’s había alcanzado el punto en que debía ser reemplazada, independientemente de los niveles de flete; de este modo, un mercado que ya estaba ajustado se vio enfrentado a la inusual experiencia de incrementar el “scrapping”.

De este modo, y dentro del lapso de una misma generación, los armadores han tenido tiempos de muy mala y también de muy buena suerte. La pregunta obvia de ahora es: ¿qué nos depara el 2006? - ¿Será este el inicio de otro período de  mala racha? – Mal que mal, tenemos un enorme libro de órdenes de compra de naves nuevas que habrá que financiar.

El tránsito entre el año pasado y este comenzó con tres accidentes: la nave “APL Panamá” de 4.000 TEU varada en Ensenada, la nave “CP Valour” de 1.000 TEU varada en las Azores, y la nave “MOL Renaissance” de 3.100 TEU con un incendio en las bodegas navegando entre Singapur y Génova.  Mientras que los más supersticiosos puede que ya estén interpretando estos hechos como una metáfora para lo que nos espera durante el 2006, aquellos que preferimos la objetividad debemos apreciar dos hechos: el primero de ellos es que durante este año habrá un incremento general de 16% en la capacidad de transporte (oferta) medida en TEU, y el segundo, es que para el mismo período se estima habrá “solamente” un crecimiento de 14% en los volúmenes (demanda) en las principales rutas al Lejano Oriente.

Sin duda que de manera anticipada, tan típicamente de esta Industria, los niveles de tarifa de flete ya han caído de manera significativa desde el pasado mes de octubre; entre otras, ya he leído u oído declaraciones de CMA-CGM, Hamburg- Süd, Hanjin Shipping, “K” Line y también de Kühne & Nagel, todas, invariablemente, sugiriendo el inicio de una declinación.

Sin embargo, todas las declaraciones vienen seguidas de un “sin embargo” o un “depende” refiriéndose a:

  • Que el precio del petróleo se nivele o que alcance USD 250 por tonelada.
  • “Outsourcing” a China, ¿se acelerará o disminuirá?
  • ¿Aparecerá “otro China”? – ¿qué podremos esperar de la India?
  • ¿La economía de la Unión Europea seguirá tan deslucida o se fortalecerá?
  • ¿Se afirmará finalmente la economía en los EEUU?

Ante este estado de las cosas, conviene recordar a Peter Drucker, quien sostuvo que el rol del planificador no era contestar la pregunta “que debemos hacer mañana?” sino “¿qué debemos hacer hoy para prepararnos ante un mañana incierto?”

Tal vez convenga hacer lo que todo armador experimentado siempre hace: “esperar lo mejor y prepararse para lo peor”, pues, en cualquiera de los escenarios, siempre habrá oportunidades. Seamos optimistas.

Por Ricardo Schlechter

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