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13 de Diciembre de 2013 Argentina estudia plan de modernización portuaria en Buenos Aires Propuesta busca aumento de operaciones en 895.000 TEUs por año

El plan de modernización del principal puerto de contenedores de Argentina, el de Buenos Aires, avanza a paso lento.

La expectativa que se ha ido generando respecto de su futuro, con la incertidumbre de rigor conexa (sobre todo en los sectores gremiales), parecería ir llegando a los terrenos de la definición. No hay anuncios aún. Y quedó claro que el Gobierno descartó una y otra vez la elaboración de ambiciosos master plan y prefirió avanzar de lo particular a lo general.

Por supuesto, tampoco hay fecha de arranque de obras, ni de firma de acuerdos o nuevos contratos. La decisión, sin embargo, de avanzar con la modernización de las terminales de contenedores está tomada. Continúa en estudio los detalles.

Las carpetas circulan entre las dependencias legales de la Secretaría de Transporte de Argentina, a cargo de Alejandro Ramos, y la Administración General de Puertos (AGP), donde Sergio Borrelli, su interventor, oficia de nexo entre las necesidades del Gobierno en materia de inversiones y la de los concesionarios de las terminales de contenedores respecto de los tiempos necesarios para recuperar el capital invertido.

Terminales Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa -operadores del puerto en representación de Dubai Ports, APM Terminals y Hutchison Port Holdings, respectivamente- manifestaron voluntad de continuar en el negocio de contenedores de Buenos Aires y presentaron planes de modernización de las terminales a cambio de un plazo mayor de concesión, en torno a los 25 años.

Por su parte, Borrelli y Ramos le acercaron las distintas propuestas al ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, para lograr así decisiones que se traduzcan en una infraestructura portuaria más sustentable y menos de excepción: el puerto ya demostró estar en condiciones de poder recibir buques de gran porte, pero también dejó en claro que si las recaladas de este tipo de portacontenedores de más de 340 metros de eslora y 9000 TEUs de capacidad fuera una regla, la operatoria del sistema colapsaría.

Los tiempos políticos podrían jugar a favor de los anuncios. El puerto diseñado por Huergo cumple, en 2014, 100 años. Y salvo algunas modificaciones aisladas, la de Huergo fue la gran obra de modernización más importante que se hizo en el puerto de Buenos Aires. Y la última. Pero los buques que hoy llegan tienen casi el doble de eslora del que se utilizó en el diseño del puerto (335 versus 180 metros).

Desde la AGP confirmaron, de manera informal, que los armadores desplegarán de forma definitiva buques de más de 330 metros de eslora en los tráficos que incluyen al puerto de Buenos Aires en sus servicios. Otros puertos de la costa este de América del Sur lo ratifican, con inversiones en mayor calado, profundización de muelles y zonas de giro y espera. Maersk Line, Hamburg Süd, MSC y las japonesas NYK y MOL, así como también las chinas Cosco y China Shipping, entre otras navieras, ya tomaron la decisión (muchas de ellas, hace algunos años) de que tipo de buque debe operar en esta zona supera los 330 metros de eslora.

"Si bien podríamos tomar decisiones puntuales, todas están vinculadas con una idea más amplia que incluye, además de la modernización de Buenos Aires, la creación de zonas complementarias para las actividades logísticas así como también un gradual desplazamiento de actividades a un puerto de aguas profundas, cerca de Punta Indio", refirió en off the record un especialista que participó, no de la redacción de un master plan, sino del punteo de prioridades en la agenda portuaria.

Un punto clave dentro de este nuevo esquema es la solución de la problemática que se arrastra, por casi 20 años, con los jubilados y ex trabajadores de la Terminal 6. "Este tema está en la agenda y es condición para poder avanzar en el resto", añadió la fuente consultada.

Capitales privados

Con lógica, el Gobierno reconoció que el carácter estructural de estas inversiones sólo puede ser soportado con inversiones de corte privado.

El Canal de Panamá ampliado constituye el marco de referencia para la nueva infraestructura de Buenos Aires, que se expresará, sobre todo, en un calado de 40 pies.

Otra decisión, del tipo dos en uno, es lograr un incremento sustancial de la llegada de cargas por la vía férrea y la descongestión de los accesos viales. En la AGP tienen estudiado a cuántos camiones equivalen una formación ferroviaria. La casi totalidad de las vías que ingresan en el puerto se reactivaron, resta sólo la del Belgrano Cargas, de la que se repite podría volver a operar en el puerto antes de fines de año.

El interés de la AGP en el ferrocarril quedó plasmado cuando se decidió su ingreso en el directorio de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística. Al mismo tiempo, el Gobierno quiere que se le preste servicio a las cargas del interior, con infraestructura dedicada (muelle y playa de almacenamiento).

Uno de los principales inconvenientes que tiene la administración es la falta de coordinación en la ejecución de las políticas, y la contaminación de las mismas por superposición de las vocaciones políticas. Así, si bien todos acuerdan en que hay que reactivar la marina mercante y solucionar inconvenientes aduaneros que desincentivan el cabotaje, una disposición apurada de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables se anticipó -con otros motivos- y pretendió llegar al final del recorrido sin contemplar un comienzo orgánico del trayecto.

"Las concesiones terminan en torno a 2019, salvo la de Bactssa, que finaliza en 2015, luego de una prórroga de tres años que tuvo, como condición, la revisión integral de las concesiones. Lo cierto es que cualquier modificación de los esquemas contractuales de las terminales tienen que contemplar el comienzo lo antes posible de las obras y de las inversiones. Siempre considerando un plazo de concesión que permita un repago en tiempos razonable de las inversiones", añadieron fuentes oficiales, en este caso.

De esta manera, asesores del Gobierno proponen la renegociación y prórroga de las actuales concesiones, que deberán, a su vez, contemplar fondos para atender la situación de los trabajadores de la ex Terminal 6.

Parte de las obras que el Gobierno les exigirá a las terminales contempla la administración conjunta de un predio ubicado en la dársena E dedicado a la atención de las cargas de transbordo y, sobre todo, de aquellas provenientes de las economías regionales.

Aspectos jurídicos

Otro ámbito de preocupación del sistema del transporte vinculado al comercio exterior de la Argentina tiene que ver con la reactivación de la marina mercante y la promoción de la industria naval. El proyecto de ley auspiciado por Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables, presentado semanas atrás en Diputados, adolece de formalidades protocolares. Según trascendió, desde el Ministerio del Interior y Transporte prefieren avanzar con "pequeños anuncios" para el sector, en forma de decretos de necesidad y urgencia, más puntuales y menos grandilocuentes y fundacionales que el proyecto de ley.

Detalles del plan

El plan de modernización del puerto de Buenos Aires contempla un plazo de obras de 4,5 años. La capacidad operativa a la que se apuesta es por la totalidad de las obras culminadas, las cuales se prevé un incremento en un 81% su capacidad operativa actual, el equivalente a un aumento de operaciones del orden de los 895.000 TEUs por año.

Una condición excluyente de la propuesta de renegociación y extensión de las concesiones es la constitución de un fondo de reparación para los trabajadores de la ex Terminal 6. Con su nueva capacidad operativa, el puerto de Buenos Aires incorporará 1600 puestos de trabajo.

Sobre las inversiones de capital privado necesarias se estima que los concesionarios de las terminales de contenedores de Puerto Nuevo deberán desembolsar más de 420 millones de dólares en muelles y otras obras de infraestructura, y más de 280 millones de dólares en bienes de capital, como grúas, principalmente.

Perfil de los trabajos en el puerto

Básicamente, se apunta al relleno integral de las dársenas para dar fin con la fisonomía de "peine" de los espigones actuales. Asimismo, se procederá al corrimiento de la escollera norte, a la expansión de la zona de giro en el acceso y al relleno de la dársena E para atender cargas exclusivas de transbordo.

Consolidación del movimiento ferroviario

La Administración General de Puertos (TRP) junto con las terminales privadas, logró la reactivación de prácticamente la totalidad de las formaciones ferroviarias de carga que tienen ingreso al puerto de Buenos Aires. Resta solamente el ingreso de la formación del Belgrano Cargas, una vez que se libere su vía definitivamente. El tren tendrá un protagonismo excluyente en el nuevo puerto.

Fuente: La Nación, Argentina 

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