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31 de Agosto de 2012 "Argentina traba el dragado del canal de acceso al Puerto de Montevideo" Director del grupo uruguayo Christophersen se refiere al desarrollo portuario en Uruguay

Jorge Fernández, Director Ejecutivo de Christophersen -grupo empresarial que opera en el ámbito marítimo y portuario- denunció que Argentina no solo traba las obras en el dragado del Canal Martín García, sino también las nuevas infraestructuras proyectadas en Nueva Palmira e incluso el dragado a mayor profundidad del canal de acceso al Puerto de Montevideo, ya que atraviesa zonas comunes. Christophersen espera comenzar este año las obras de una nueva terminal granelera en Montevideo y la planta de graneles líquidos en Nueva Palmira.

Cuando se habla de infraestructura logística y puertos no se puede pensar cuál es la situación de hoy y las limitaciones del presente, sino cuál será el desarrollo de los próximos 50 años. Esta es una frase que repiten todos los agentes vinculados con la actividad marítima en cada oportunidad que se les ofrece. Fernández recuerda que tener esa visión es determinante para el futuro, y apeló a un claro ejemplo: "cuando los constructores del Puerto de Montevideo, hace ya bastante más de un siglo, decidieron llevarlo a un calado de 10 metros, a pesar que en aquel momento se requerían solo 7. Hubo visionarios que ya pensaron en el futuro y eso sirvió durante más de 100 años".

"Pero ya hay que pensar en los próximos 50 años, sobre todo a partir del ensanche del Canal de Panamá que se viene, esa es la medida del mundo para el transporte marítimo", afirmó.

Dice que prever una cobertura logística de acá a 5 décadas "es un tema de imaginación, innovación e investigación. Hay elementos que hoy ya están presentes y nos indican que debemos estar pensando en barcos de un calado de 21 metros".

"Cuando junto a Maersk nos proponíamos llevar adelante una propuesta para la Terminal de Contenedores del Puerto de Montevideo en 1997, Maersk estaba lanzando su línea de 6.500 TEUs de capacidad y acá recibíamos embarcaciones de 1.800 TEUs. La gente de Maersk nos decía que los barcos de 6.500 no iban a venir nunca a América del Sur y que teníamos que pensar en 3.500 como máximo. Sin embargo, hoy, 14 años después, ingresan aquellos barcos de 6.500 TEUs, aunque no a carga completa. Ni siquiera los expertos pueden a veces, avizorar con exactitud hasta dónde se llegará, y con qué velocidad, en esta industria".

Christophersen espera comenzar en noviembre las obras de una nueva terminal de granos y productos forestales, en el puerto de Montevideo, "que hoy ya está en su techo de explotación", indicó el ejecutivo.

La firma Obrinel, compuesta por Christophersen y un socio brasileño, Hidrovías do Brasil, se adjudicó la concesión para la construcción y explotación de una terminal especializada en el acopio, embarque de astillas de madera y graneles en general y la construcción de un puesto de atraque en Montevideo.

El desarrollo clave parece ser el del acopio de granos. Fernández dice que resulta "inconcebible que un país agrícola no tenga silos. Ese desarrollo "que debió estar pronto hace cinco años", a juicio del Director Ejecutivo de la firma, consiste en la construcción de un muelle sobre dolphins (pilotes asentados en el lecho de la bahía), con una capacidad de carga inicial de 1.200 toneladas de granos, unido a tierra por una cinta transportadora aérea.

Con las limitaciones que hoy cuenta el puerto capitalino, "sería muy deseable extenderlo hacia Puntas de Sayago donde se construirá en primera instancia la planta regasificadora", afirma. "Pero debemos ser realistas, hasta el momento los buques que pueden salir con calado completo a 12 metros, son los denominados Panamax; y la nueva tendencia son los Post Panamax, de mayor envergadura. El Canal de Panamá está siendo ampliado en su ancho a 39 metros y con mayor profundidad, y Montevideo tiene que ir trabajando para ello; para eso necesita que los barcos puedan salir con 14 metros de calado completo".

Pero para que sea factible, explica que "se necesita autorización de Argentina, para dragar el canal de acceso al puerto de Montevideo hasta el kilómetro 54, en aguas comunes, por lo cual debe pasar por la CARP (Comisión Administradora del Río de la Plata), lo que en las actuales condiciones parece muy complejo".

Los canales que provienen de los puertos de Montevideo y Buenos Aires "se cruzan" en el kilómetro 42 por lo tanto "para llegar hasta el km 54 debemos obtener su consentimiento".

Fernández enfatiza que es bueno que "todos los uruguayos sepan que los condicionamientos que existen a nivel de las negociaciones binacionales también traen aparejadas estas limitaciones al Puerto de Montevideo. Eso es algo que nadie lo dice, pero es un problema que esta ahí, en un tema primordial para nosotros. Los acuerdos del Río de la Plata están limitando nuestro crecimiento", subrayó.

El problema es el canal de acceso desde aguas comunes, "una obra que no es binacional, le corresponde a Uruguay y debería realizarla lo antes posible. Tanto así que luego debería cobrar un canon por el uso de esa obra por parte de otros países. Además, es un proyecto que ya fue licitado y otorgado por la ANP a Shanghai Dredging Company (SDC) hace dos años. Está el dinero, el compromiso, la licitación, solo falta la decisión del ente binacional, y de eso no se habla".

Fernández apuntó que su empresa ha hablado "tres o cuatro veces" con las autoridades de Gobierno por este tema. "Desde ANP nos pidieron que hiciéramos un plan de negocios para justificar que valía la pena hacer el dragado. Seguramente es una forma de acumular argumentación para presentar a la comisión binacional. Todos sabemos que la verdadera traba, el cangrejo bajo la piedra es la postura de Argentina", insistió.

El empresario sostiene que Uruguay está en su derecho de plantearse incluso "hacer otro canal que no se cruce con el de Buenos Aires, una obra que es manejable, un nuevo trazado que evita el cruce y ahí solucionamos el problema".

Consultado sobre las razones por las cuales la comunidad marítima uruguaya no impulsa con mayor fervor este reclamo, Fernández explicó que el tema "hoy tiene interés para aquellos que van a sacar buques completos: hasta el momento, los únicos son Christophersen y TCP. El tema va a ser más evidente cuando se comience a sacar barcos con granos o productos forestales, en un horizonte no muy lejano".

Afirma que a mediano plazo, la regasificadora necesitará esas condiciones de dragado, también la ANP con el muelle C y otros operadores privados.

Fuente: El País de Montevideo, Uruguay

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