En el contexto, de la entrada en vigencia de la normativa IMO 2020 creada por la Organización Marítima Internacional (OMI), se proyecta que los fletes marítimos podrían aumentar en todo el mundo.
La norma establece que a contar del próximo año el contenido de azufre en el ‘fueloil’ utilizado a bordo de los buques, debe ser de hasta 0,50% (masa/masa), considerando que el nivel promedio actual asciende a 3,5%.
“La implantación de este límite reducirá considerablemente la cantidad de óxido de azufre procedente de los buques, lo que supondrá importantes beneficios sanitarios y ambientales para el mundo, particularmente para las poblaciones cercanas a puertos y costas vivas”, explicó la OMI.
La preocupación de la industria radica en que, de cualquier forma, asumir la reglamentación representaría mayores costos operativos, y es precisamente por esa razón, que los gastos se verían reflejados en los fletes.
“Uno de los factores que influyen en este panorama es que la disponibilidad de ‘fueloil’, con el bajo nivel de azufre exigido, no es tan alto como el de otros combustibles”, explicó Santiago Rodríguez, gerente comercial de Ventura Group, operador del puerto de Buenaventura.
De acuerdo con el ejecutivo, el juego de la oferta y la demanda podría encarecer el combustible y, por tanto, los fletes marítimos, según consignó Portafolio.
Abastecimiento de gas
Sin embargo, no es una obligación para los transportadores utilizar ese tipo específico de combustible, sino que pueden explorar otras opciones menos contaminantes, como por ejemplo el gas licuado.
Pero para tomar esa opción y abastecerse con gas, que es más económico, se debe modificar la infraestructura de los buques, lo que representaría una inversión significativa.
Al respecto, directora ejecutiva de la Cámara Marítima y Portuaria de la ANDI, Carolina Herrera sostuvo que “en el caso de Colombia, la Sociedad Portuaria El Cayao tiene la posibilidad de proveer gas licuado, que es menos contaminante y se puede transportar por tubería para abastecer a los barcos. Para lograrlo también ellos deben hacer una inversión en infraestructura”.
“La otra opción que se podría evaluar es que, a través de una iniciativa privada, o con otra estrategia, se adapten barcazas en las que se pueda transportar el gas y que estas funcionen como ‘estaciones de servicio móvil’, pero lo cierto es que hasta el momento no ha llegado al país el primer barco que requiera gas, y tampoco se conoce que se haya hecho un cambio tan radical en el mundo todavía”, señaló la representante gremial.
Según la experta, lo más probable es que la transición se haga utilizando el ‘fueloil’ de menos azufre y que, en cambio, los buques que se fabriquen de ahora en adelante tengan la tecnología para operar con gas.
Por su parte, el vocero del Movimiento Ambientalista Colombiano, Camilo Prieto considera que la industria ha tenido el tiempo suficiente para prepararse, dado que la fecha de entrada en vigencia de la norma fue acordada en el 2016. “Este paso es absolutamente necesario”, concluyó.
Cambios en rutas
También se han visto otros cambios para la industria portuaria y de transporte de carga, por ejemplo, el cambio climático ha impactado en los itinerarios, según indicó el gerente de Ventura Group.
Un ejemplo es el caso del maíz que se importa desde Estados Unidos. “Este año se congeló el río Misisipi y luego, en el deshielo, hubo inundaciones, lo que provocó que los barcos se demoraran en arribar a Colombia más o menos dos meses. Eso ha hecho que el mercado se distorsione un poco. Cuando eso pasó las importaciones se empezaron a hacer desde Argentina y Brasil, pero el tiempo de respuesta de ellos es más largo”, señaló el ejecutivo.
Frente a esto, precisó que la organización es consciente de que el clima se ha convertido en un factor que está haciendo que el negocio cambie y que los puertos tengan que ser más eficientes.
Por MundoMaritimo
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