Preocupada está la Fiscalía Nacional Económica (FNE) tras haber detectado cartelizaciones en el transporte marítimo, por lo que solicitó al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) la modificación de la Ley de Marina Mercante.

¿La razón? Las navieras chilenas “no están sujetas a las normas de libre competencia, en cuanto participen de ciertas operaciones, acuerdos o prácticas del sector de transporte de carga por vía marítima, tales como conferencias marítimas entre compañías navieras, convenios de pool suscritos entre estas y consorcios que regulen y racionalicen servicios”, indica la FNE.

Inquietud por impacto

Las alertas de la FNE sobre la competencia en la industria naviera surgieron el 17 de agosto de 2009, cuando recibió una denuncia reservada en la cual se le solicitó que investigara el transporte de carga contenerizada por vía marítima desde Chile hacia Asia, “por cuanto existían antecedentes de que las compañías navieras que servían dicha ruta habrían retirado buques de circulación, fijado frecuencias y aumentado las tarifas por TEUS de manera coordinada”. Así, la indagación se inició el 4 de noviembre de ese año.

En ese sentido, la mayor inquietud  de la FNE radica en las conferencias marítimas, que consisten en agrupaciones de compañías navieras que proveen servicios internacionales de transporte regular de carga en una o más rutas particulares, principalmente en contenedores, en cuyo marco acuerdan diversas condiciones para la provisión de sus servicios, operando bajo tarifas comunes o uniformes.

En la práctica, apunta la FNE, actualmente dos navieras chilenas –Compañía Sudamericana de Vapores y Compañía Chilena de Navegación Interoceánica–, junto con las principales compañías a nivel mundial –Maersk, Mediterranean Shipping Co., Hamburg Süd, entre otras –participan en una conferencia vigente de empresas navieras que opera entre la costa oeste de Sudamérica y el continente asiático, incluyendo Chile.

“La Conferencia constituiría una instancia de coordinación de los actores, no sólo para la ruta a Asia, sino que también para otras. Ello, en vista de que estas compañías tendrían el incentivo y la habilidad para llegar a acuerdo”, advierte la FNE.

A raíz de lo anterior, el riesgo de la coordinación entre los miembros de la conferencia en análisis –no sólo en términos de tarifas–, “podría tener un fuerte impacto en la competitividad de las importaciones y exportaciones chilenas con Asia, debido a la alta participación de mercado de las firmas navieras en esa ruta, que facilitaría la acción coordinada en otras más”, confiesa la FNE.

De este modo, “la equiparación de las condiciones de la marina mercante a la realidad internacional de años atrás, ha quedado obsoleta bajo el escenario actual que aboga por la plena vigencia de las normas locales de libre competencia sobre todo sector económico”, afirma la FNE.

Concentrado y no fiscalizado

En tanto, la FNE agrega que la industria naviera muestra una alta tendencia a la concentración, con lo que requiere “mayores niveles de fiscalización y control”. Según la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, el transporte de carga por vía marítima representa el 96% de las exportaciones y el 85% de las importaciones de Chile. En este contexto, el continente asiático es uno de las principales orígenes/destinos en términos de importaciones y exportaciones de carga por vía marítima desde o hacia Chile.

De hecho, en el 2010, las empresas navieras que participan en la citada conferencia, en conjunto, tenían una participación de mercado equivalente al 92% del total de la carga contenerizada movilizada por los puertos de Valparaíso y San Antonio, principales puertos chilenos de embarque y desembarque de la carga transportada en la ruta.

Además, en su investigación, la FNE notó  que la Directemar y el Ministerio de Transportes intervienen en los acuerdos de flete, en las tarifas y otras variables competitivas del sector naviero. Sin embargo, un ex jefe de la cartera de gobierno relató al ente antimonopolio que “no fiscalizamos la efectividad de las tarifas ni de los acuerdos”. A la luz de esta declaración, esta clase de conferencias marítimas  actúan sin fiscalización de las autoridades.

Argumentos a favor

Lo que justificaría las prácticas concertadas y exenciones de la norma de libre competencia en las conferencias marítimas, tienen que ver –de acuerdo a las navieras– con “fomentar la inversión privada en capacidad y tecnologías, permitiendo a las navieras obtener una tasa de retorno que compense la inversión y reducir los riesgos de quiebra; evitar la salida del mercado de las empresas menos eficientes, reduciendo así el potencial comportamiento monopólico que se generaría en un sector con pocos actores, y asegurar los servicios regulares, predecibles, con capacidad suficiente y precios más estables”.

Es más, ejecutivos del sector señalaron a la FNE que “la conferencia principalmente es una situación existente, pero los precios, aunque fijamos precios, en la práctica nadie, ninguna compañía sabe los precios que tienen los otros usuarios. Tengo certeza de que las tarifas que fijamos en esas conferencias, ninguna de ellas es real”. Esto, arguyendo la pérdida de peso de este mecanismo.

Pero la interrogante que surge, reflexiona la FNE, es cuál es la razón de por qué siguen vigentes las conferencias, si no hay confianza entre los miembros y uno de sus objetivos centrales –la fijación de tarifas y la coordinación respecto de otras variables de competencia–, no se estarían cumpliendo.

Las respuestas, la FNE las encontró en los testimonios de los mismos ejecutivos de la industria naviera. “La conferencia tiene de alguna manera mayor control sobre la capacidad y la economía de la flota, etcétera, etcétera, ellos pueden ofrecer en el tiempo tarifas más regulares, no necesariamente tienen que ir –digamos– con el mercado”.

Por esto, el TDLC dispuso un plazo de 40 días hábiles para recibir antecedentes de quienes tengan interés legítimo sobre la materia. También ordenó comunicar el inicio de este expediente con la publicación de un extracto en un diario de circulación nacional, en la página web del Tribunal y mediante oficio a los organismos públicos, asociaciones gremiales y empresas concernidas.

Fuente: Estrategia