La fórmula de las navieras chilenas para reducir costos en la industria

Navegar más lento para ahorrar combustible, crear alianzas y hasta eliminar rutas. Esas son sólo algunas de las fórmulas ocupadas por las empresas navieras para soportar el extenso "temporal" que azota a la industria.

La sobreoferta de buques, el alto precio del petróleo y la desaceleración económica mundial pone en jaque a la industria, en especial a la dedicada al transporte de portacontenedores. En el país, la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) y la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) efectúan planes para "capear" la crisis.

La situación adversa del mercado tiene larga data. La debacle comenzó con la caída de Lehman Brothers, en septiembre de 2008, con un desplome del comercio mundial que no pudo sostener el avance anual del 10% al que se acostumbró la industria en años anteriores.

La estructura de las compañías estaba resentida, pero a comienzos de 2010 vieron signos de recuperación. ¿Qué hacer? Encargar la fabricación de nuevos barcos. Sin embargo, el diagnóstico fue erróneo, profundizando la sobreoferta de capacidad y, con ello, disminuyendo las tarifas de fletes.

"Todo el mundo empezó a poner órdenes de compras, pero el mundo no siguió creciendo al ritmo de antes", explica el consultor marítimo-portuario y ex alto ejecutivo del SEP, Andrés Rengifo.

"El principal factor que explica la evolución en los precios de los fletes es la oferta de naves. Esto explica la volatilidad experimentada en los precios en los últimos años ya que efectivamente existe una situación de sobreoferta de naves que debiera tender a balancearse hacia el 2014 y 2015", opina el gerente general de CCNI, José Luis Chanes.

Agrega que también "hubo una caída de la demanda y madurez de la industria a nivel mundial, en donde los actores tienen que acostumbrarse al nuevo escenario".

Cambiar el foco estratégico

De nada sirve llorar sobre la leche derramada, por eso las compañías comenzaron a tomar medidas. La primera: cambiar el foco estratégico pasando desde aumentar la participación de mercado a la recuperación de la rentabilidad.

Un ejemplo cercano es CSAV. Comentan en la industria que cuando la empresa estaba en manos de la familia Claro, la naviera chilena luchaba con las grandes por aumentar su participación en la industria, llegando a estar entre las cinco compañías de transporte marítimo con mayor capacidad en el mundo.

De acuerdo a la consultora naviera Alphaliner, CSAV ocupa el lugar 20 entre las navieras con mayor capacidad de transporte, ostentando un 1,5% del mercado.

Según comentan en el sector, la empresa, desde la toma de control de la familia Luksic, optó por reenfocarse y priorizar los mercados en los que tienen ventajas comparativas: Latinoamérica.

"El negocio naviero necesita inyecciones de capital fuerte y los Luksic le dieron esas espaldas para aguantar este largo periodo de bajo precio en los fletes y cambió su estrategia respecto a la administración anterior", dice Rengifo.

El especialista agrega que esta reestructuración de la empresa la ha hecho más atractiva para otras firmas más grandes. "Su tamaño es muy atractivo para navieras más grandes que buscan consolidarse", dice.

Barcos más eficientes

También parte de la estrategia de la nueva Vapores es adquirir más barcos, para disminuir los contratos de arrendamiento.

Con los Claro a la cabeza de CSAV, el porcentaje de flota propia alcanzaba al 7%. En el futuro la firma aspiraría a contar con más del 50% de buques propios.

En eso están. Aprovechando el mal momento de la industria salieron a comprar naves, encargando 18 de ellas, pero con mayor capacidad que las actuales.

En la industria dicen que cada uno de ellos costó a CSAV US$81 millones, pero que su valor en periodo de "bonanza naviera" es de US$125 millones.

"Es un buen negocio. Son barcos más grandes y más eficientes en el uso del combustible", comenta un cercano a la firma.

En CCNI no se quedan atrás. Su gerente general comenta que "el consumo de las naves tiene un comportamiento exponencial frente a variaciones en la velocidad. Por esto es que la industria ha aminorado el impacto mediante la reducción en la velocidad; aumentando de esta manera el número de naves operadas y así mantener la frecuencia en el servicio".

Chanes cuenta que en la naviera "hemos tenido la posibilidad de seleccionar naves de última generación; ya sea por la vía de arriendo y ahora compra, con consumos al menos 15% más eficientes que naves construidas de hace dos o más años".

Cierre de rutas

En la búsqueda de la rentabilidad las navieras tomaron decisiones, una de las más relevantes fue el cierre de rutas.

"CCNI ha cerrado servicios en donde ha concluido que no es parte de su 'core business' y por lo tanto ha decido focalizarse en invertir y concentrar los recursos en donde pueda competir y/o convertirse un experto entendiendo a fondo la necesidades de nuestros clientes", comenta el gerente general de la naviera de los Urenda.

A fines de 2011, CSAV comunicaba que cerraba rutas ineficientes, las que, en ese momento, explicaban el 70% de las pérdidas. Así, la compañía nacional se desprendía de rutas como Asia-Europa y las transpacíficas.

Conferencias navieras

En la búsqueda de sacar barcos del agua para disminuir los espacios disponibles y, así, elevar el valor de los fletes, las compañías han optado por crear conferencias marítimas. La idea es crear acuerdos entre empresas -similares a los códigos compartidos de las aerolíneas- para repartirse espacios en barcos más grandes.

En el mundo, las tres empresas líderes de la industria (Maersk, MSC y CMA-CGM) anunciaron que operarán de forma conjunta, formando la alianza denominada P3, con lo que esperan poder mejorar su eficacia, mediante una mejor utilización de la capacidad de los buques.

La red P3 operará una capacidad de 2,6 millones de TEUs. Para completar esta cifra se necesitan 255 barcos en 29 servicios de tres rutas comerciales: Asia-Europa, Transpacífico y Transatlántico.

Tienen la intención de iniciar operaciones en el segundo trimestre de 2014, pero la fecha de arranque está sujeta a la aprobación de las autoridades reguladoras y de la competencia. Además, el establecimiento de la Red P3 depende también de que se pongan de acuerdo sobre los contratos definitivos.

En Chile, CSAV realiza operaciones conjuntas con MSC, CMA-CGM, Hamburg Sud, Hanjin, CCNI, Maersk, CSCL, entre otras compañías.

"CCNI es una empresa que casi siempre ha operado en servicios conjuntos al menos en los servicios de transporte en donde se utilizan naves que sólo transportan contenedores", dice Chanes.

¿Cómo viene el futuro?

Lo que sí es incierto es el futuro de la industria. El petróleo no da signos de una disminución significativa de sus precios y las señales de la economía mundial no son las mejores, en especial por la desaceleración de China.

Además, dice Andrés Rengifo, la sobreoferta continuará . "Está entrando mucha oferta y no está saliendo nadie, porque la flota vigente todavía es muy nueva (...) todavía estamos en un largo periodo donde los fletes se mantendrán en niveles bajos", dice.

Aunque otros actores de la industria son más positivos. Según análisis de consultoras internacionales, la industria mundial crecería 5% este año, aunque algunos creen que lo hará en 7%. Además, apuestan a que las alianzas entre empresas disminuyan la capacidad de transporte disponible.

Para el gerente general de CCNI "es muy difícil poder vaticinar el resultado del segundo semestre ya que recién está comenzando el periodo de "peak" de carga, el cual normalmente trae aparejado un aumento en las tarifas. El resultado en conclusión va a depender de la racionalidad con que actúen las navieras en los próximos meses".

Fuente: La Segunda, Santiago