El puerto de Guayaquil no solo perdió competitividad en América Latina frente a los de Panamá, Perú, Brasil, Venezuela y México. Casa adentro, los muelles privados captaron una tercera parte de la carga que ingresa por vía marítima.
En los dos últimos años, Guayaquil ha transitado entre los puestos 12 y 15 del ranking de los 20 puertos principales de la región, según un reporte de la Unidad de Transporte de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).
La escala tiene como base el movimiento de contenedores que tienen los puertos cada año. En el 2005, según Cepal, el de la ciudad operó 567.608 teus (unidad de contenedores de 20 y 40 pies) frente a los 2.267.921 que manejó el de Santos, en Brasil, que ocupa el primer lugar.
El puerto manejó 603.693 teus en el 2006, según un reporte estadístico de Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG). En el primer semestre de este año movilizó 297.285 teus.
Pero, pese a registrar un incremento en la cantidad carga, su posición no ha mejorado con relación a la región. La Comisión Interamericana de Puertos (CIP), en otro informe sobre los 30 principales puertos de América Latina, sitúa a Guayaquil en el puesto 14, y al puerto de Colón (Panamá) en el número 1.
Marcelo Mera Vásquez, experto portuario que intervino en las concesiones de los puertos de Manta y Esmeraldas, reconoce que las terminales marítimas perdieron competitividad porque no hubo inversiones en su infraestructura.
“Nos llevan diez años de ventaja en América Latina”, indica Mera, porque fue el tiempo que demoraron las concesiones de los puertos locales, luego de que se aprobó la Ley de Modernización que permitió esa delegación a la empresa privada.
La falta de inversión y de eficiencia en servicios motivaron también la creación de puertos privados aledaños al de Guayaquil, como Bananapuerto, Trinipuerto, Fertigran y Fertisa.
Hoy estos concentran el 30% de los embarques. De los 2.163 buques que atracaron en Guayaquil en el 2006, 650 lo hicieron en estos muelles.
En el primer semestre de este año el porcentaje se incrementó a 31,30%. A los puertos privados llegaron 350 de los 1.118 buques que ingresaron.
Luis Cao, gerente general de Contecon, el consorcio de la concesionaria Ictsi, reconoce que la competitividad es un reto de la concesión. “Difícilmente le pueda robar carga a un puerto como Callao porque cada puerto tiene la carga de su región. Pero pensamos que a medida aumente el comercio internacional nuestro negocio también va a aumentar”, dice.
Contecon proyecta un crecimiento del 10% anual en la cantidad de toneladas que moviliza el puerto. Y para ello prevén una inversión de $ 169 millones en los tres primeros años, que incluye construcción de muelles, patios y equipamiento.
Mera señala que la inversión es clave y que por eso en las concesiones se exigió maquinarias y obras, a fin de ganar eficiencia y abaratar costos, que es lo que buscan los usuarios.
Álex Villacrés, presidente del directorio de APG, ha dicho que una de las medidas para lograrlo es disminuir el tiempo de permanencia de los buques.
Un buque que atraca a diario en los muelles gasta entre $ 10 mil y $ 20 mil, dice Mera, por eso se busca rapidez y calado. Esto porque l a tendencia mundial es usar barcos más grandes que movilicen mayor carga.
El dragado no es parte de la concesión de Ictsi, pero APG lo hará con la Armada.
Cao estima que en dos años el puerto evidenciará mejoras.
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Fuente: El Universo
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