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26 de Abril de 2004 ¿Puede el fletador limitar su reponsabilidad por reclamaciones del armador? Evolución legislativa en el Reino Unido (Primera Parte)

LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD – EVOLUCION LEGISLATIVA EN EL REINO UNIDO.
ABRIL 2004

 1.- CMA CGM SA –v- Classica Shipping Límited (1)

“CMA DJAKARTA”

 ¿Puede el fletador limitar su responsabilidad por reclamaciones del armador de conformidad con el Convenio Internacional sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos (“el Convenio de 1976”)?

Los artículos 1 y 2 del Convenio de 1976 establecen:-

“Artículo 1. Personas titulares de la limitación de la responsabilidad.

1.       Los propietarios de buques y las empresas de salvamento, mas adelante definidos, pueden limitar su responsabilidad conforme a las reglas de la presente Convención por las reclamaciones expuestas en el artículo 2.

2.       El término “propietario del buque” significa el propietario, fletador, armador, y el operador de un buque mercante. …”

 

“Artículo 2 Reclamaciones sujetas a la limitación

1.        A tenor de los artículos 3 y 4 las reclamaciones siguientes, cualquiera que sea el funcionamiento de la responsabilidad, se someterán a la limitación de la responsabilidad.

(a)     Reclamaciones por muerte, por lesiones corporales, por pérdidas y daños a los bienes (incluyendo daños a obras del puerto, dársenas, vías navegables y asistencia a la navegación) acaecidos a bordo o en relación directa con la explotación del buque o con operaciones de salvamento, así como cualquier otro perjuicio resultante;

(b)    ........

(c)     reclamaciones relativas a otras pérdidas debidas a la infracción de derechos distintos de los contractuales, causados en conexión directa con la explotación del buque o las operaciones de salvamento;

(d)     reclamaciones relativas al reflote, evacuación, destrucción o inutilización de un buque hundido, naufragio, encallamiento o abandono, incluyendo  cualquier cosa que está o ha estado a bordo;

(e)     reclamaciones relativas a la evacuación, destrucción o a la inutilidad de la carga del buque;

(f)       reclamaciones de una persona distinta a la persona responsable por las medidas tomadas a fin de prevenir o de reducir un daño por el que la persona responsable puede limitar su responsabilidad conforme a la presente Convención, y por los daños posteriores ocasionados por estas medidas. 

2.   Las reclamaciones establecidas en el párrafo 1 se someterán a la limitación de la responsabilidad incluso si fueron objeto de una acción contractual o no.  Sin embargo las reclamaciones producidas en los párrafos 1.d), e) y f) no se verán sometidas a la responsabilidad de la limitación en la medida en que son relativas a la remuneración en aplicación de un contrato con la persona responsable.”

Históricamente, el derecho del fletador a limitar su responsabilidad dependía en derecho inglés del status con el que éste estuviera actuando, de manera que si actuaba como armador, intentando limitar las reclamaciones de los intereses de la carga, entonces se le permitía que limitara.

Por el contrario, no le estaba permitido limitar su responsabilidad si estaba actuando en capacidad de fletador tratando de limitar las reclamaciones del armador.  La justificación para realizar esta distinción se decía, se basaba en la historia del Convenio de Limitación

Sobre este tema, Mr Justice Thomas comentó en el caso del Mar Egeo[1] que nunca fue la intención del legislador que el daño al buque en base a cuyo tonelaje se calcula la limitación, formara parte del esquema de limitación.  En otras palabras, según Mr Justice Thomas, nunca se consideró que el armador tuviese que buscar remedio en el fondo de limitación y que se viera obligado a compartir ese fondo en detrimento de los otros reclamantes del fondo.

En el caso del CMA Djakarta, Mr Justice Steel en primera instancia[2] confirmó esta corriente jurisprudencial y declaró que “el uso de una misma categoría genérica de armadores, parece indicar que los miembros individuales de esa clase, tales como fletadores, están expuestos al igual que los “gestores” u “operadores” a reclamaciones que por razón de su actividad generalmente conlleva la propiedad del buque.  Esto nos lleva a concluir que el término “propietario del buque” sólo incluiría aquellas personas que aunque no tuvieran ningún derecho posesorio o beneficioso sobre el buque, estarían, no obstante, directamente afectadas en un sentido real por la operación del buque y por ello han incurrido en responsabilidades.”

El caso del CMA Djakarta trata del fuego y explosión sufrido a bordo por uno de los buques portacontenedores celulares de la compañía Classica Shipping en julio de 1999, el CMA Djakarta.  Inmediatamente después de la explosión se prestaron servicios de salvamento tanto al buque como a la carga y tras la descarga de los contenedores, el barco fue sometido a extensas reparaciones.

En el momento del suceso, el buque estaba fletado por tiempo (contrato NYPE con enmiendas) a CMA, quienes estaban a cargo de la operación del buque.  Los armadores reclamaron de los fletadores la indemnización por posibles reclamaciones de los intereses de la carga, empresa de salvamento y contribución por avería gruesa.  La disputa fue sometida a arbitraje.  Durante el arbitraje se acepto que la causa del fuego había sido una carga de polvos de lejía, cargado por un tercero.  Los árbitros fallaron en favor de los armadores.  Los fletadores apelaron la parte del laudo que establecía que de conformidad con el Convenio de 1976, ellos no tenían derecho a limitar su responsabilidad.

El Tribunal de Apelación (The Court of Appeal) analizó las decisiones anteriores del High Court y concluyó que el planteamiento inicial de dichas decisiones era erróneo: mientras dichas decisiones se centraban en los antecedentes históricos ingleses sobre limitación, la ley se basaba ahora en un convenio internacional y por tanto, debía ser interpretada de acuerdo con el significado propio u ordinario de sus palabras.  El significado ordinario de la palabra “fletador” en el artículo 1 del Convenio era simplemente fletador, sin ningún otro requisito sobre el status del mismo. Según el Tribunal de Apelación, requerir que éste deba estar actuando como cuasi-armador es imponer un velo sobre el articulado del convenio y un significado distinto de su significado ordinario.

Según Lord Justice Longmore, quien emitió el fallo en el Court of Appeal; “la capacidad de limitar de un fletador dependerá del tipo de reclamación de la que se esté defendiendo y no de la capacidad en la que esté actuando cuando incurrió en esa responsabilidad”.  Con estas palabras, Lord Justice Longmore concluyó todos los argumentos sobre el significado de “fletador” en el artículo 1(2) del Convenio.

De forma incidental Lord Justice Longmore, mencionó, obiter dicta, la cuestión de si un fletador de espacio (slot charterer) podria considerarse dentro del significado ordinario de la palabra “fletador”.  A pesar de que el juez no tenia que decidir sobre este punto, Lord Justice Longmore citó la decisión del Court of Appeal en el caso The Tychy[3] en el que se decidió que la palabra fletador incluía al fletador de espacio, dándonos a entender que dicho tribunal estaría dispuesto a reconocer el derecho de limitar la responsabilidad a dicho fletador de espacio si tuviera que decidir sobre este punto.


Una vez que el tribunal decidió que los fletadores pueden limitar su responsabilidad indistintamente de la capacidad en la que actúen el tribunal continuó examinando el tipo de reclamaciones que pueden ser objeto de limitación por parte de los fletadores.

Segun Lord Justice Longmore “ es necesario aclarar si el artículo 2 del Convenio comprendería en su ámbito el caso en el que un fletador tratara de limitar una reclamación por daño al buque.” 

En este sentido, el artículo 2.1 extiende el derecho a limitar en primer lugar a las reclamaciones por muerte y por lesiones corporales y en segundo lugar las reclamaciones relativas a la pérdida o daños a los bienes “acaecidos a bordo del buque”.  La tercera categoría de reclamaciones se refiere a la pérdida o daños a los bienes “causados en conexión directa con la explotación del buque”.

Lord Justice Longmore citó con aprobación el comentario de Mr. Justice Thomas en el Mar Egeo: “es la operación del propio buque la que debe causar la pérdida de los bienes, el buque no puede ser el objeto del ilícito”, concluyendo que el significado ordinario del artículo 2.1.(a) no extiende el derecho de limitar una reclamación por daño al buque en base a cuyo tonelaje se va a calcular la limitación.

En relación a las otras reclamaciones que el fletador quería limitar, Lord Justice Longmore decidió que tanto la responsabilidad de los armadores hacia las empresas de salvamento como la responsabilidad de los armadores con respecto a su contribución por avería gruesa son el resultado de daños al buque y por tanto no forman parte del  artículo 2.1 (a) no permitiéndose la limitación de dichas reclamaciones.

No obstante se les permitió a los fletadores que limitaran su responsabilidad en relación a la indemnización que los armadores tendrían que dar a los a los intereses de la carga.

Las reclamaciones de los intereses de la carga contra el armador se habían presentado en varias jurisdicciones, incluido los Estados Unidos, Estado que no es parte del Convenio de 1976 y por tanto, los armadores pasarían a los fletadores la parte de la reclamación de los intereses de la carga que no pudieran limitar.  Los fletadores podrían entonces limitar esa reclamación de los armadores de conformidad con el Convenio de 1976.

Conclusión: aunque el presente caso extiende el ámbito de limitación al permitir que los fletadores limiten su responsabilidad sin ningún otro requisito sobre la capacidad en la que deben de actuar, el número y naturaleza de las reclamaciones que los fletadores pueden limitar es bastante reducido.  Como hemos visto, aunque a los fletadores se les permite ahora que limiten reclamaciones soportadas por los armadores, no se les permite que limiten las reclamaciones que se refieren al buque.

1 The CMA Djakarta [2004] EWCA Civ 114
2 The
Aegean Sea [1988] 2 LLR, 39
3 The CMA Djakarta [2003] 2LLR, 50
4 The
Tychy [1999] 2 Lloyds Rep. 11

Artículo desarrollado por Emma Rios & Mike Mitchell de More Fisher & Brown,  agradecemos a sus autores la entrega de este documento para su publicación exclusiva en MundoMaritimo

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