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31 de Mayo de 2004 Transporte Marítimo; La resaca de los fletes Encarecimiento de las tarifas es amortiguado en parte por mejores precios de exportaciones

Mientras las grandes empresas casi ni se han enterado de la estrechez de oferta naviera, las chicas aprendieron a golpes que la única forma de capear estos temporales es juntar volumen para negociar. En todo caso, hay indicios de que los precios empiezan muy lentamente a bajar.

La ola alcista sin parangón de los fletes navieros alborotó a todas las costas del mundo. Especialmente a las más alejadas de los grandes mercados. Afortunadamente su impacto en el comercio exterior ha sido amortiguado por la misma causa que lo originó: el fuerte crecimiento del comercio mundial, que hizo subir los precios de las mercancías, dejando más margen para pagar estas tarifas.

Al menos en el país, en términos generales, la situación no ha alcanzado ribetes dramáticos. Aunque sí puso en jaque a cientos de exportadores medianos y pequeños que, por no estar en condiciones de negociar directamente con las navieras, suelen ser víctimas de la especulación de los intermediarios.

Un industrial del cuero cuenta que embarcar a México ha sido un tormento: "A fines de 2003 pagábamos US$ 1.050 por contenedores de 20 pies desde San Antonio a Manzanillo. En febrero de 2004, comenzamos a tener problemas para conseguir espacios y nos aumentaron las tarifas a U$1.200. Posterior a esa fecha, los precios se dispararon a US$ 1.800 e incluso recibimos ofertas a US$ 2.350".

En todo caso, la mayoría de los análisis apunta a que si bien la oferta de fletes seguirá apretada al menos por un par de años, el peak se habría vivido en el primer trimestre de este año.

Ese es el diagnóstico que prima en el Gobierno, donde hasta ahora no le han dedicado mucho tiempo al tema. Argumentan que es un problema entre privados, en que no pueden intervenir: "Se trata de una actividad que refleja una tensión mundial entre oferta y demanda, que el propio mercado atenuará. No podemos normar las tarifas ni la logística de las navieras, para influir en la reserva de cupos".

Efecto dominó

Esta marejada empezó a incubarse en la fase descendente del ciclo económico, después de la crisis asiática. En 2001, la demanda por transporte marítimo se deterioró - en contenedores creció apenas 2%- , los fletes se hundieron, el negocio perdió rentabilidad y los astilleros pararon. Con el despegue, era explicable que las tarifas se movieran en la dirección opuesta. Lo que nadie previó fue la fuerza que tomaría el intercambio mundial.

El analista de Cepal, Ricardo Sánchez, asegura que desde que existe registro sistemático de los ciclos en esta industria -unos 25 años- no se había visto un repunte de tal magnitud. El índice Baltic Dry (BDI), con las principales rutas sobre la base de tres tipos de buques que operan cargas secas, pasó de los 1.300 puntos promedio entre 1985 y 2002 a 5.600 en febrero, pero bajó a 3.900 a fines de abril.

China - que fabrica 25% de los bienes manufacturados del mundo- hizo que una cantidad importante de naves se desviara hacia allá. Esta economía saltó de 40 millones de contenedores en 2001 a 60 millones en 2003; sólo el diferencial es todo lo que América Latina y el Caribe mueven en un año bajo esta modalidad, afirma Sánchez.

En graneles, durante 2003 las importaciones chinas de cuatro productos implicaron 60 millones de toneladas más, las que sumadas a otros 90 millones adicionales en el resto del mundo explican un incremento de 150 millones de toneladas. "Considerando que un buque granelero normal hace 40.000 toneladas, esto explica un mayor requerimiento de 3.750 buques que no estaban", calcula el presidente de Empremar, José Yuraszeck.

El aumento en la demanda de transporte marítimo por parte de China se vio agravado por el hecho de que, como su infraestructura portuaria no es de primer nivel, la espera promedio de los buques en 2003 fue de 20 a 22 días.

A esto se agregaron hechos circunstanciales. Japón elevó su demanda de graneleros ante la obligación de importar más carbón, por problemas en sus plantas de energía nuclear; el alza del petróleo encareció el costo del transporte; el repunte de los seguros y la decisión de algunas navieras de acortar la vida útil de los petroleros de casco simple tras el accidente del Prestige para reemplazarlos por otros de casco doble, cuya construcción compite con la de cargueros.

Así las cosas, los fletes de líneas servidas por las navieras en rutas regulares en América Latina aumentaron entre 20 y 30% para la Costa Atlántica y de 18 a 25% para la Costa Pacífico. El repunte continuó en el primer trimestre alcanzando promedios de 35 y 45%.

La insuficiencia de graneleros hizo que cargas como el cobre se conteinizaran, presionando la demanda en este nicho.

El déficit global de contenedores y la escasez de acero - el metal se disparó de unos US$ 350 por tonelada a fines de 2003 a US$ 600 para entregas en junio- para construir más elevaron el precio de estos "tarros" en 39%. Un contenedor de 20 pies que hace un año se compraba en US$ 1.400 ahora vale US$1.950. Las tarifas de leasing se dispararon 50%.

Yuraszeck afirma que la clave para no naufragar es contratar a largo plazo cuando la curva está en baja: "Nosotros contratamos el 90% de nuestros fletes por 4 años, de 2003 a 2007, a US$ 12 la tonelada a EE.UU., con lo que esta alza la pasamos de largo".

Los más afectados

En general, las grandes empresas casi ni se han enterado del problema, porque mantienen contratos de largo plazo por barcos completos, con tarifas e itinerarios prefijados, dado que sus volúmenes fluctúan poco. Y, por lo que pesan en el negocio de las navieras, logran trato preferente para volúmenes adicionales.

En cambio, las más chicas se han visto complicadas no sólo para pagar los mayores fletes, sino para conseguir espacio.

Entre éstas, están las metalúrgicas y metalmecánicas. Alejandra Molina, gerenta de comercio exterior de Asimet, comenta que como exportan un porcentaje bajo de su producción no tienen la fuerza de las frutícolas, los salmoneros o las viñas para negociar. "Es recurrente que no les cumplan las reservas de embarque, ni las condiciones del flete. Pese a que los contratan con varios meses de antelación, las llaman días antes para informales que quedaron abajo porque otro pagó más".

Sus principales mercados de destino son latinoamericanos, donde están privilegiando el transporte terrestre. Siguen complicados para ir a México, que suplió al mercado argentino, y Estados Unidos. También les ha costado traer insumos.

Otros que se quejan son los exportadores no tradicionales de manufacturas agrupados en Asexma. Han resentido el incremento de hasta 100% en los fletes en sus principales rutas: Ecuador, Colombia, Costa Rica y México.

Pese a que los analistas descartan una pérdida de competitividad, por tratarse de un fenómeno mundial que perjudica los exportadores de todas partes, en Asexma aseguran que Chile se ha visto más afectado. Tanto por la lejanía como por tratarse de un puerto terminal donde los buques traen un tercio de la carga que sacan, lo que encarece el flete de salida.

Lo que más les preocupa es que si aparte de atrasarse más de un mes llegan con la mitad de los embarques se afecte su prestigio como proveedores.

El gerente general de Asexma, Marcelo Ábrigo, enfatiza que mientras a una empresa con espaldas financieras no le complica que parte de su carga tarde en llegar a destino, a las chicas la tira de espaldas: no facturan y tienen puesto todo su capital de trabajo en uno o dos contenedores. Eso las obliga a recurrir a financiamiento bancario, y no siempre tienen garantías suficientes para conseguirlo.

Ábrigo afirma que lo que se requiere es transparentar la información de este mercado y cree que al Gobierno le cabe un papel en eso: "Se especula mucho con la falta de espacio y los propios brokers generan sensación de sobredemanda al cotizar y comprometer con cuatro o cinco navieras el mismo embarque".

El jueves en la tarde, trataron el tema en el Consejo Consultivo Marítimo Portuario, con la Asociación Nacional de Armadores (ANA). Su presidente, Erick Strelow, explica que las navieras locales atienden sólo el 30% del comercio exterior chileno, el resto corresponde a empresas extranjeras, por lo que no está en sus manos solucionar el problema.

Sin embargo, afirma que los servicios de línea en el país aumentaron 37% su capacidad de transporte de contenedores, aunque resulta insuficiente ante la fuerte demanda de la región. "Pero nosotros no sobrevendemos los buques", advierte.

Carlos Allimant, de la Interoceánica, asevera que para las empresas de servicios también es complicado decirles que no a embarcadores con los que han trabajado por años. Por eso ellos han agregado capacidad en la medida en las rutas a Oriente - que ahora sirven con dos frecuencias y seis naves- , donde reemplazaron cuatro buques con capacidad para 1.700 contenedores a otros de 2.000. Hacia Estados Unidos no hay mayor oferta porque los buques que costaban US$ 15.000 diarios ahora están en US$ 34.000.

Como no hay muchas opciones, Asexma centrará sus esfuerzos en asegurar mayor estabilidad para sus asociados más chicos, reduciendo la cadena de intermediarios. Ábrigo cuenta que a fines del año pasado juntaron varias empresas y lograron un acuerdo con una naviera, pero en marzo no les respetó tarifas ni espacio: "A partir de eso, tomamos contacto con un operador que atenderá a unas 40 empresas con 900 contenedores mensuales, que eran las más complicadas. Evaluará las necesidades y les buscará solución".

Que organizarse y hacer volumen es la única forma de capear estos temporales es algo que hace rato descubrió la Federación de Productores Agroindustriales (Fepach), gremio que también reúne a empresas medianas y pequeñas. Su gerente general, Guillermo González, afirma que llevan 20 años negociando con las navieras: "Hemos tenido demoras, pero son las menos".

Asegura que los 72 asociados, que en-vían 16.000 contenedores a variados destinos, pactan a través de ellos tarifas y volúmenes por temporadas. Estos convenios contemplan cláusulas de revisión ante cambios sustanciales de las tarifas al alza o la baja. En 2003, exportaron 624.000 toneladas (US$ 803 millones) y, en 2004, han aumentado 18% en volumen.

¿Empieza la baja

Cuando hay aumentos tan explosivos de demanda suben las tarifas; se reactiva la construcción de naves - todos los astilleros están copados hasta 2008 y los que habían cerrado reabrieron- ; los armadores invierten en alargar dos a tres años la vida útil de los buques más antiguos, a fin de calzarlos con la nueva oferta de naves; y se sustituyen fletes marítimos por terrestres donde es posible.

Todo esto hace que empiece a pavimentarse el descenso del ciclo. Y hay señales de que el mar empezará a serenarse.

Yuraszeck consigna que para el caso de los buques tipo Handymax, las tarifas de flete de graneles de Chile a Estados Unidos pasaron de entre US$ 10 y US$ 12,5 por tonelada en 2001 a US$ 32 en el último trimestre de 2003. Pero hoy se puede contratar un flete a futuro para el segundo trimestre de 2006 a US$ 13,9 por tonelada. "Empremar ha tomado contratos este mes a US$ 18 la tonelada para el tercer trimestre de este año".

El arriendo de estos buques (40.000 toneladas) también ha bajado algo. Subió de US$ 9.000 por día a fines de 2003 a US$ 28.000, pero al 15 de mayo estaban en US$ 20.000 y la curva de los precios futuros indica US$ 12.000 para 2007.

Sánchez coincide con Yuraszeck en que los últimos 45 días se notó un aflojamiento. En cambio, Allimant no cree que la presión se alivie pronto: "Las navieras asiáticas, en una reciente reunión en Singapur, insistieron en que los niveles de los fletes aún son inadecuados para recuperar las inversiones y compensar los altos costos de operación, que siguen repuntando".

Sobre lo que no hay dos opiniones es que aun cuando los precios de los fletes bajen, el umbral quedará por sobre el piso de 2001. Porque hay costos nuevos que se quedarán, como exigencias en materia de primas y medidas de seguridad marítima y portuaria. Y China, que de todas formas será una economía más grande que en el pasado.

¿China seguirá acaparando carabelas?

China sustentó este verano la economía mundial. Y también de ella dependerá si la próxima estación será otoño o invierno. Desde Nueva York el economista de JP Morgan Chase, Ben Simpendorfer, estima que crecerá 11,3% este año, para descender a 7% en 2005 debido a un debilitamiento de la inversión. Sin embargo, la fuerza que mantienen las exportaciones (aumentaron en 12 meses 38%) y el gasto de los consumidores hacen descartar un colapso.

El flujo de inversión extranjera siguió subiendo a un promedio de 60% en los primeros cuatro meses de este año, principalmente para la producción de
bienes transables. Así es que pese a proyectar un menor dinamismo para los siguientes tres años, por la sobrecapacidad instalada, cree que la demanda puede acelerarse otra vez si la inversión vuelve a repuntar.

El economista de Libertad y Desarrollo, Tomás Flores, coincide en la magnitud del enfriamiento del gigante asiático y desestima que cause estragos en la economía nacional, porque ni el consumo ni las importaciones siguieron el fuerte ritmo de las exportaciones: "Al parecer los chilenos percibieron esta bonanza como transitoria; el ingreso adicional de divisas se destinó a ahorro y reducción de deuda. No se ha incubado desequilibrios porque es el único país de la región que tiene un mecanismo como el Fondo del Cobre".

El año pasado este país se convirtió en el tercer destino de las exportaciones nacionales, con 8,9% del total, después de Estados Unidos (17,7%) y Japón (10,9%). Por lo mismo aunque se espera que en 2005 el volumen físico hacia ese mercado aumente a una tasa menor, Flores plantea que el impacto más importante para Chile se dará en los precios.

Ello, porque una gran proporción de los embarques nacionales son productos como cobre y celulosa, cuyos valores se determinan en los mercados internacionales. De hecho, el impacto de China en el crecimiento mundial se ha concentrado en las materias primas, pues su demanda por otros bienes es insignificante.

Y como de desacelerarse el PIB chino en unos 4 puntos también bajaría la tasa de expansión de Japón, Corea, Malasia y toda la zona asiática, que se lleva más de un tercio de las exportaciones, los precios de estos commodities inevitablemente caerán, sin llegar a desplomarse. Estima una baja de 20% para el cobre respecto del promedio 2003. "Perderemos unos US$ 2.000 millones de ingresos. Este año debieran exportarse unos US$ 27.300 millones y el próximo, US$ 25.000 millones", estima Flores.

Fuente: El Mercurio

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