Los volúmenes generales han tenido una tendencia al alza desde 1T 2023. En la comparación interanual 2024-2023, los volúmenes globales han aumentado 7,9 puntos, pasando de 102,4 a 110,3, según datos del Ti’s Global Volumes Index, expuestos en el reporte Ocean Freight Rate Tracker de Ti.
De acuerdo con este informe, en la comparativa trimestral, el índice de volúmenes globales ha experimentado una disminución del 1,5%, impulsada principalmente por una disminución del 2,9% en los volúmenes asiáticos. Los puertos norteamericanos también han experimentado un ligero descenso del 0,1%, mientras que, por el contrario, los puertos europeos han contribuido positivamente, con un aumento interanual del 3,5% en el primer trimestre de 2024, lo que de acuerdo con Ti señala el primer crecimiento intertrimestral observado en los últimos seis trimestres.
El informe de Ti explica que en el 1T 2024 muchas economías salieron de los efectos de las políticas monetarias y fiscales extraordinarias del periodo 2020-2022. La inflación en muchas economías occidentales ha disminuido y, como resultado, existe la posibilidad de un fortalecimiento monetario. Se destaca el caso de la economía estadounidense que todavía parece estar creciendo de manera sostenible.
Por otra parte, pese a que los niveles de desempleo en Estados Unidos han aumentado, se mantienen por debajo del 4% y el gasto de los consumidores sigue creciendo, aunque no al 9% de los últimos 12 meses. No obstante, la expectativa es que tanto el gasto de los consumidores en bienes como otros factores como la inversión industrial se desaceleren. Esto último se complica por los importantes subsidios gubernamentales; sin embargo, no se espera que el gasto de los consumidores genere “shocks” en la demanda en el corto plazo.
En tanto, la eurozona está siendo arrastrada por la debilidad de la economía alemana, aunque el desempeño de economías como España y Francia no ha sido tan malo. China, por el contrario, está viendo una demanda interna más débil contrarrestada por un crecimiento sustancial del comercio y aunque los superávits comerciales con las economías desarrolladas siguen siendo importantes, los volúmenes comerciales con las economías del Sudeste Asiático están creciendo en forma desproporcionada.
Capacidad
De acuerdo con el informe, la capacidad del transporte marítimo de contenedores registró en el 2T 2024 un aumento del 1,5% respecto a igual periodo de 2023. Sin embargo, una comparación intertrimestral muestra una ligera caída del 0,7% en la capacidad promedio global. además, mensualmente, la capacidad aumentó un 1,6% de marzo a abril. Cabe destacar que la capacidad máxima se registró en junio de 2022 y, desde entonces, ha habido una disminución significativa del 10,2%.
Ti estima que, a corto y medio plazo, el efecto de la capacidad se determinará en función de si la actividad normal vuelve o no al Canal de Suez; y por supuesto, si hay un exceso de capacidad en el futuro, esta ejercerá una presión a la baja sobre las tarifas de fletes.
El reporte reconoce que la situación del “lado de la oferta” en el transporte marítimo de contenedores “es febril y extrema” y detalla que el sector se equilibra entre un fuerte aumento en la demanda de capacidad como resultado de la necesidad de reconfigurar rutas y un gran aumento en la oferta de nuevos buques. “Esta necesidad ha sido una de las fuerzas más impredecibles que han dado forma al mercado actual, así como una de las más importantes”, plantea el informe.
Se destaca además que, si bien las restricciones en el Canal de Panamá se conocen y se comprenden desde hace algún tiempo, los problemas en el Mar Rojo y el Canal de Suez se anticiparon menos. Por otra parte, la aparente propagación de amenazas al Océano Índico y posiblemente al Mediterráneo continúa cambiando el volumen de la demanda de transporte de contenedores.
¿Cuál es la demanda real de capacidad?
El informe resalta que una de las características del mercado es la incertidumbre sobre cuál es realmente es la demanda. La ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza probablemente ha aumentado la demanda de transporte de contenedores en un 10-15%; tampoco está claro cuánto tiempo pasan los buques en ciertos puertos clave que se han convertido en hubs clave, como Colombo, en la India, o los puertos del Mediterráneo occidental.
Por otro lado, la incorporación de nuevos buques procedentes de astilleros chinos y surcoreanos sigue creciendo. De hecho, el número de portacontenedores nuevos es una de las razones por las que la ruta del Cabo ha causado sólo un daño moderado al mercado, según el reporte.
Lo que se cierne sobre el mercado, plantea el informe, es la duda sobre cómo se verá cuando regrese la ruta del Canal de Suez. Parece probable que el equilibrio entre la oferta y la demanda se desplace violentamente hacia lo que podría denominarse un exceso de capacidad de transporte de contenedores.
Por MundoMarítimo
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