Ya a inicios de este siglo estaba planteada la discusión en torno a la conveniencia de abrir el cabotaje en Chile a naves extranjeras. En 2002, Jan Hoffmann, en ese tiempo Oficial de Asuntos Económicos de la Unidad de Transporte de CEPAL, abordaba el debate, desde la perspectiva de cómo eficientar el transporte de carga dentro de Chile, dominado en esos años, como hoy, por el transporte carretero.
En ese contexto indicaba que diversas trabas administrativas y una baja frecuencia del cabotaje marítimo contribuían a que la gran mayoría del transporte interno de carga en Chile se realizara por vía terrestre. Además, puntualizaba que un gran número de buques internacionales, nuevamente como hoy, realizaban escalas en más de un puerto chileno, pero con la prohibición de aprovechar estos viajes y transportar carga entre estos puertos.
Por lo demás anotaba que el flete marítimo de un contenedor de veinte pies entre San Antonio y Callao era menor que el flete marítimo entre San Antonio e Iquique.
Precisamente en la ciudad de Iquique, ya en el año 2004, se miraba con interés el levantamiento de la restricción del cabotaje a naves extranjeras en el puerto de Arica, por medio de la llamada Ley Arica II.
Se planteaba al respecto que todos los productos provenientes de la zona central y sur del país, que se comercializan a través de las grandes tiendas, supermercados, comercio, al existir una nueva y más económica oferta de transporte, tendrían costos menores en sus fletes, y dada la existencia de un alto nivel de competencia, este beneficio se debería extender a los consumidores, potenciando de paso la Zona Franca al disponer de fletes más baratos.
No obstante, posteriormente en Arica se reimplantaría la restricción a las naves extranjeras.
El cabotaje en el exterior
Por supuesto la temática también estaba en el debate en otros países del continente. En Perú, el 22 de julio del 2005, una nueva ley planteaba no solo la recuperación de las navieras nacionales, con barcos de bandera peruana, sino que también la reactivación de la industria de construcción y reparación naval.
La decisión apuntaba a recuperar la flota mercante peruana, que en ese año disponía de sólo un buque en operaciones. Se planteaba entonces que la puesta en marcha de una flota nacional generaría beneficios como el aumento de los ingresos al tesoro por certificación, clasificación e inspección de naves, por abanderamiento y por la aplicación de un tributo al cabotaje.
En México en 2007 se adoptaba una medida similar cuando La Suprema Corte de Justicia de la dicho país avaló la obligación del uso de bandera mexicana a toda embarcación extranjera cuyo naviero sea mexicano, tenga un permiso temporal de navegación de cabotaje y pretenda permanecer por más de dos años en aguas nacionales.
Amagos de apertura en Chile
En Chile, la posible apertura del cabotaje fue considerada por parte del ex presidente Sebastián Piñera quien en mayo de 2011 en el marco de la agenda de Impulso Económico estudió la posibilidad de que naves foráneas que ingresaran carga al país que, tras realizar sus despachos, tuviesen la opción de embarcar carga y llevarla a otros puertos nacionales, en lugar de salir vacíos de Chile. La propuesta apuntaba a tomar parte de las 12 millones de toneladas de carga que se movilizaban por cabotaje en esa fecha.
Ante la posibilidad planteada, el economista Patricio Arrau, en ese mismo año, daba cuenta que muchos buques de bandera extrajera navegaban entre los puertos de Chile, tal como ocurre actualmente, con una gran capacidad de bodegas libres que podrían utilizar para transportar cargas con un costo marginal muy bajo.
Una posición contraria a esta posibilidad ha sido liderada por la Asociación Nacional de Armadores, ANA, que ha planteado su disposición a la apertura del cabotaje, siempre y cuando las naves de bandera extranjera sean sometidas a las mismas condiciones normativas de las naves de bandera chilena.
En 2013, la Cámara Marítima Portuaria de Chile (Camport) citaba que el cabotaje representó un 19,7% de las toneladas transferidas en los puertos nacionales y llamaba a revisar las restricciones que estarían evitando una mayor participación del cabotaje en el transporte de carga general.
El gremio argumentaba que la llegada de naves de mayor capacidad implicaría recaladas en menos puertos, obligando a consolidar la carga con naves feeder para tales puertos. De esa forma, apuntaba que la carga internacional, sería carga de cabotaje quedando sometida a mayores costos si no se efectúan los ajustes normativos.
Camport también ha planteado excluir de la definición de cabotaje a transbordos de carga de contenedores de comercio exterior con el fin de que las navieras internacionales aprovechen sus arribos a grandes puertos del país y desde ahí movilicen carga sin trabas a otras zonas.
Por MundoMaritimo
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