Para profundizar la integración, los países de la región deberían revisar regulaciones de transporte que encarecen el comercio exterior y no están del todo adaptadas a los tiempos que corren.
Tal sería el caso de las normas que regulan el traslado de cabotaje entre puertos internos de los países y los acuerdos bilaterales que lo hacen en el nivel regional.
En este diagnóstico coincidieron Ricardo Sánchez, economista de la Universidad Austral de Argentina, Martín Sgut, especialista en transporte marítimo de esa casa de estudios y Jan Hoffmann de la Comisión Económica de América Latina y el Caribe (Cepal), en un encuentro organizado el miércoles último por el Centro de Estudios de Transporte del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y por la Universidad Austral (Argentina).
Hoy en día las normas regionales reservan el tráfico entre puertos de un mismo país a los buques de bandera nacional mientras puedan prestar el servicio. Los acuerdos bilaterales (como el que existe entre la Argentina y Brasil) otorgan preferencias para el traslado a los buques de las marinas mercantes de los países implicados, aunque también admiten excepciones por medio de permisos extraordinarios (waivers).
Sánchez sostuvo que el volumen de carga general transportado en el continente es de 1,2 millón de TEU (unidad de medida equivalente al contenedor de 20 pies) al año. El transporte interno entre puertos suma unos 300.000 TEU anuales.
"Un waiver supone un gasto extra de US$ 80 por TEU. Si esta distorsión de mercado se lleva al total transportado, obtenemos que el peso de la ineficiencia es del orden de los 100 millones de dólares por año", indicó.
Las regulaciones también estarían impidiendo un mejor aprovechamiento de la capacidad de bodega de buques internacionales que recalan en varios puertos de los distintos países de la región sin poder transportar carga entre ellos.
Y ocasionarían que se deba transbordar carga de la Patagonia a servicios de ultramar en Montevideo, en lugar de Buenos Aires. Otra consecuencia adversa es que el traslado a un puerto de un país vecino cueste tanto o más que llevar carga a uno de ultramar, según Sánchez.
Sgut estimó, en tanto, que la desregulación del cabotaje marítimo en el nivel regional podría generar bajas de nivel de flete de un 8% en graneles sólidos, un 20% en carga general y un 4% en graneles líquidos. También se podría dar un aumento del volumen del 10% en graneles sólidos, del 30% en carga general y del 5% en graneles líquidos.
"La hipótesis del ahorro de flete por apertura considerando el mayor volumen está en el orden de los 100 millones de dólares", indicó Sgut. Pero se trata de una "estimación conservadora" porque a esto hay que agregarle la baja de costos derivada de la transferencia de volúmenes trasladados por camión al transporte marítimo con el consecuente ahorro en combustible, en obras para reparar rutas y en acciones para mitigar los efectos de la contaminación o de accidentes.
Revisión
Lo cierto es que el concepto de reservar el cabotaje a los buques de bandera nacional recién empieza a ser revisado por algunos países.
Existen naciones como el Reino Unido y Nueva Zelanda que liberaron el transporte entre puertos propios y permitieron la participación de los buques extranjeros para bajar costos, puntualizó Hoffmann.
Además, en la Unión Europea (UE) está vigente un acuerdo multilateral que permite a buques de armadores comunitarios participar sin restricciones del traslado de mercancías entre cualquiera de los puertos de ese bloque económico.
La solución en nuestra región podría pasar por un acuerdo multilateral de este tipo y luego cada país podría evaluar por sí mismo si decide o no liberar a buques internacionales el traslado entre sus propios puertos, expresó Hoffmann.
Sgut cree que la Argentina podría avanzar inmediatamente en esta línea para beneficiarse con bajas de costos excluyendo de las regulaciones de cabotaje el traslado de carga entre puertos nacionales que forme parte de una exportación: "Esto ya está vigente en Venezuela y en más de un país de la región", aseguró.
Fuente: La Nacion de Argentina
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