Las navieras aún podrían anunciar la suspensión de servicios, como es habitual, para la temporada baja. Sin embargo ¿podría esto poner en peligro sus ganancias anuales?
De acuerdo a la evaluación de Drewry, uno de los fundamentos de la proyección de que las navieras mejorarán la rentabilidad el próximo año- pese a la sobre oferta de capacidad, debido al ingreso de nuevos buques al mercado- es su esperable hábil gestión de la capacidad.
Sin embargo, la consultora ha manifestado cierto grado de preocupación en cuanto haberle otorgado demasiado crédito a la industria. El motivo de lo anterior es que las navieras han dejado de lado, por alguna razón irreflexiva, parte de su modus operandi normal. En particular, ha habido una falta total de anuncios de suspensión de servicios para la tradicional temporada baja que se produce entre el cuarto y el primer trimestre.
Segú Drewry, eso sería comprensible si la demanda y las tarifas de flete fueran fuertes, pero ese no es el caso ahora, en vista de que las tarifas spot en las rutas comerciales Este-Oeste han mantenido una espiral descendente durante varios meses. Esta situación es más significativa en el corredor Asia-Europa donde las negociaciones anuales de los contratos de transporte de carga ya están en marcha. Cada deflación semanal de las tarifas spot debilita aún más la posición de negociación de las navieras.
Lo curioso es que las tarifas no disminuyen debido a un debilitamiento del equilibrio oferta-demanda. Por ejemplo, en la ruta clave de Asia-Norte de Europa, la ocupación de espacios en las naves ha tenido una tendencia al alza desde octubre del año pasado. Pero, por el contrario, las tarifas spot, según los registros de Drewry's World Container Index, han ido en la dirección opuesta. Teniendo esto en cuenta, el cuadro anterior implica que existe algún elemento que provoca la subvaloración en el mercado.
Podría ser entonces que las navieras estén resistiéndose a retirar servicios. Tal vez podrían estar pensando que: “con los buques casi llenos, no hay necesidad de detener los servicios ahora”. Para la consultora si ese es efectivamente el análisis realizado, se perderá el punto, ya que habrán aumentado su exposición al riesgo de fijar precios mucho más bajos para el próximo año de lo que hubieran obtenido, si hubiesen eliminado temporalmente algo de su oferta de capacidad.
Además de las bajas tarifas al contado, las navieras a cargo de las rutas de Asia y Europa no podrían elegir un peor momento para comenzar las negociaciones anuales de los contratos, ya que es un legado histórico desafortunado que la mayoría de los acuerdos a largo plazo se vean afectados en el segundo trimestre más débil de la industria.
En el pasado, las navieras reforzaban su posición negociadora durante la caída estacional de la demanda al interrumpir parte de sus servicios. Hasta este invierno del hemisferio norte, solo una vez en los últimos nueve años, la capacidad en el comercio entre Asia y el Norte de Europa no se recortó en el último trimestre del año. Sin embargo, para este año, Drewry prevé que el número de espacios disponibles marcará un alza de aproximadamente en un 1% desde en el periodo comprendido desde 1 de octubre de 2017 al 1 de enero de 2018.
Otro componente clave en el kit de herramientas de las navieras para gestionar su capacidad es el uso de viajes vacíos, pero este año, nuevamente han utilizado esta táctica con relativa poca frecuencia. De hecho, hubo una serie de viajes sin carga en las vacaciones de la Semana Dorada de China a principios de octubre, pero desde el inicio la nueva estructura de alianzas marítimas en abril de este año, apenas si se han realizado.
Si ambos hechos están conectados (las alianzas y la disminución de los viajes sin carga) la consultora no lo puede asegurar con certeza, pero pareciera ser que desde el exterior las líneas han preferido ganar la lealtad de los clientes a sus respectivas alianzas a través de servicios consistentes y confiables, a expensas de ajustar la capacidad para impulsar las tarifas de mercado. Si es así, esa podría ser una decisión que les perseguirá cuando la tinta está seca en los contratos de 2018.
Por MundoMarítimo
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