Este será un año increíble para las líneas navieras que observan cómo cada trimestre es mejor que el anterior. "La historia recordará esta época como el mejor y el peor de los tiempos", afirma el analista de la industria marítima, portuaria y logística Jon Monroe, puesto que en el lado contrario al de las navieras, se encuentran los importadores de Estados Unidos, quienes han debido pagar el aumento de las tarifas spot de hasta 8 veces desde el primer trimestre de 2020 (antes del Covid-19), eso, si es que consiguieron espacio a bordo.
"Este aumento ha cogido a todo el mundo por sorpresa. La oferta de las líneas navieras se ha convertido más en un servicio de 'vagabundeo' que en un servicio de línea. Muchas se están saltando los puertos más pequeños, recalan en los puertos casi por inducción y casi todas están introduciendo buques adicionales", apunta Monroe.
Explica que según Shanghái Shipping Exchange, la capacidad nominal de los buques ha aumentado un 33% entre julio de 2020 y julio de 2021. "Uno pensaría que habría suficiente capacidad para cumplir con los contratos beneficiarios de la carga y de los NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier). Sin embargo, ese no parece ser el caso. Las líneas navieras están ahora presupuestando servicios y tarifas premium. Esto ocurre en servicios que antes eran de línea regular. ¿Cómo hemos llegado a este punto?", interroga.
Según Monroe todo el mundo parece querer introducir más buques en la ruta China/Asia-USWC, principalmente en los puertos de Los Ángeles -Long Beach (LA-LB). Aproximadamente el 55% del volumen de China hacia Estado Unidos se moviliza a través de los puertos del sur de California, quizás más en agosto, supone y detalla que las líneas navieras que realizaban rutas "cruzadas" como la de China-Medio Oriente han desviado los buques a la ruta Transpacífico. "Los servicios que se están añadiendo ahora a las rutas entre Asia y el sur de California recuerdan a la fiebre del oro de California del siglo XIX. Porque eso es exactamente lo que es", acota.
Por otro lado, el libro de órdenes de nuevos buques "está por las nubes". Señala que según Gene Seroka, director general del puerto de Los Ángeles "no hay espacio suficiente para todas las importaciones que arriba Estados Unidos". Ante esto Monroe interroga sobre "¿Cómo manejarán los puertos la nueva avalancha de buques en 2023? Ahora todos los grandes del retail quieren un chárter". Es el caso de Dollar Tree Stores y de Schneider National que también ha anunciado un fletamento (ver nota aparte).
En este punto Monroe reflexiona acerca de ¿qué pasaría si las líneas navieras se quedaran sin clientes porque todos ellos estuviesen operando sus propios buques? como es el caso de Dollar Tree, Home Depot, Wal Mart y posiblemente Best Buy. "Mientras esto sucede, líneas navieras como Maersk intentan vender un servicio integral. ¿No sería mejor emplear su tiempo y dinero en tratar de operar una línea eficiente de transporte de contenedores?", plantea que tal vez en el futuro se diga que "Sí, hubo un tiempo en que las líneas navieras eran las responsables del comercio mundial, pero entonces no se ocupaban de sus clientes y por eso hoy tenemos buques propios".
Congestión Portuaria
Monroe sostiene que las razones de la congestión portuaria dependen de cada puerto. Plantea que los puertos del sur de California representan aproximadamente el 55% de todas las importaciones de China. A esto se añaden todos los buques adicionales y los servicios de buques fletados que ahora recalan en LA-LB. Además, continúa, los puertos no controlan los volúmenes que transitan por ellos, los que en verdad dependen de los operadores de terminales independientes que a su vez dependen de la ILWU (Sindicato Internacional de Muelles y Almacenes) para proporcionar suficiente mano de obra a las terminales. Al comparar esto con la situación en China, donde cada autoridad portuaria tiene el control total de sus terminales, sostiene que, si estos llegaran a funcionar al máximo de su capacidad, los de Estados Unidos no podrían seguir el ritmo.
Monroe, sostiene que "el espacio y la mano de obra de las terminales son el nuevo oro". Afirma además que, al hablar con un operador de terminales, éste dirá que no hay escasez de espacio y técnicamente podría tener razón, "pero la realidad es muy diferente". Detalla en ese sentido que cuando un buque arriba a un puerto y obtiene su ATA (Actual Time of Arrival) consigue también la prioridad de atraque, dependiendo de los buques que utilizarán el sitio asignado y el lugar que ocupará en la cola. Al mismo tiempo, obtiene la reserva de mano de obra, basada en el número de buques que deben trabajar en un sitio y los trabajadores necesarios para atender esos buques.
En este contexto, sostiene que "he visto buques en un sitio de atraque durante días sin que se asigne mano de obra para atenderlos. ¿Escasez de mano de obra? Decidan ustedes. Las terminales son el mayor problema hoy en día. El número de buques que recalan a en los puertos de LA-LB ha aumentado considerablemente. Los nuevos servicios (aproximadamente 6 compañías chárter) y los buques adicionales continúan inundando los puertos con contenedores".
Por MundoMaritimo
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