MundoMaritimo conversó con el gerente general de la empresa chileno-española de reparaciones navales Sociber sobre la licitación del Terminal 2 del puerto de Valparaíso, la cual ha generado un relativo nivel de incertidumbre debido a que el proyecto todavía no ha definido la ubicación que tendrá el dique flotante Valparaíso III. No obstante, la empresa indica que se ha pedido la renovación de la concesión, la cual caduca en junio de 2013.

¿Cómo afecta a Sociber el proyecto de ampliación del Terminal 2 en el Puerto de Valparaíso?
La ampliación del Terminal n°2 cuando ocurra, según la orientación que tenga, significará reubicar el dique, pero esto hasta el día de hoy es una de las interrogantes que tenemos. Hemos tratado de ser muy claros que en el conflicto hay una conjunción en hacer crecer el puerto, pero todavía no conocemos el proyecto a realizar por lo cual no sabemos cuál será la arquitectura final del terminal, en ese sentido tampoco sabemos dónde trasladar el dique, dónde fondearlo y cuánto nos costaría.

¿Han conversado con los potenciales licitantes locales que pueden presentar un proyecto?
Nos hemos informado de algunas cosas por la prensa, a partir de la resolución del Tribunal de la Libre Competencia y también de algunos reparos de algunas asociaciones como Asonave, como el Grupo Agunsa o el Grupo Matte y conocemos las intenciones del Grupo Luksic de postular a la licitación del Terminal 2; también estamos al tanto de los planes del Grupo Von Appen. Con algunos de esos grupos ya hemos conversado porque, repito, nosotros queremos ser parte de la solución, no parte del problema.

Considerando las posibilidades del proyecto de licitación, para Sociber ¿cómo se contribuiría para hacer de Valparaíso un puerto más competitivo?
Nuestra intención es de total colaboración para hacer de Valparaíso un gran puerto. Un puerto tiene varios eslabones en la cadena del servicio marítimo portuario y uno de esos eslabones, sin duda, son los sitios de atraque. Otros eslabones serán los accesos al puerto y los servicios, entre éstos es destacable el servicio de capacidad de reparación de naves. No es lo mismo llegar a un puerto donde una nave pueda fallar y correr un serio riesgo a un puerto donde tú tienes una capacidad de reparación como también lo tiene actualmente la octava región con Asmar.

En el eslabón más importante, es el de disponer de aguas abrigadas. Valparaíso es puerto gracias al molo de abrigo que se hizo hace más de 100 años le provee de aguas protegidas, sino Valparaíso no sería puerto. Si pretendemos hacer de Valparaíso un megapuerto hay que invertir en aumentar las aguas abrigadas y esa inversión, tengo mis dudas si las haría un privado. Una vez que el puerto tenga aguas abrigadas no me caben dudas que van a venir muchos inversionistas, dado que puede haber espacio para un mall, para un muelle de pasajeros, para un sitio de atraque, para los diques, buques de la Armada, etcétera.

¿Se ha estudiado en Sociber la posibilidad de trasladarse de puerto?
Es tal el nivel de incertidumbre que no podría ser capaz de aseverar que no existe tal posibilidad. Pero yo quiero recordar que Valparaíso tiene dique, y por lo cual, se considera como un puerto integral antes de que Arturo Prat entrase a la Escuela Naval. Aquí ha habido dique desde 1857, dudo que esta administración o futuros gobernantes prescindan de esta capacidad en Valparaíso. Si queremos ser un puerto, no sólo hay que pensar en sitios. Un puerto tiene servicios, capacidad y aguas abrigadas.

¿Sociber ha pedido la extensión de la concesión?
Sí. Lo que establece la ley es que la concesión se debe pedir seis meses antes de que caduque. La concesión del lugar que ocupa el dique caduca el 30 de junio del año 2013, por lo tanto el proceso de renovación de la concesión se inició el día lunes 26 de noviembre con consulta a la Empresa Portuaria Valparaíso. Y EPV podrá colocar sus reparos, como también en anteriores oportunidades.

¿Cómo ha sido la relación reciente con EPV y también con la comunidad de Valparaíso?
Con EPV, hemos tenido una relación continua respecto a los asuntos que atañen a Sociber. A partir de esto, también estamos interesados a que conozcan la transparencia de nuestras gestiones. Asimismo, nos sentimos más porteños que nadie, Sociber tiene una planta estable de 70 trabajadores pero entre todas las personas contratadas son alrededor de 200, que pertenecen a 200 familias porteñas. Además que subcontratamos al orden de 14 o 15 pymes más otros proveedores que van desde la maestranza hasta labores de transporte y bodega. Y con mucho orgullo, Sociber es una de las 16 primeras empresas en Chile en ser galardonadas con el sello ProPyme que otorga el Ministerio de Economía, por lo tanto nosotros nos sentimos responsables socialmente; sabemos que damos un beneficio a muchas familias porteñas y la virtud que tienen las empresas enfocadas a la reparación de naves es que contratan mucha gente.

Adentro de los planes futuros de Sociber, ¿está considerada la opción de un dique de mayor envergadura?
El primer dique que tuvo Valparaíso en 1857 medía 50 metros, era suficiente para atender las naves que recalaban en el puerto en aquella época. Hoy día, el puerto pretende agrandarse justamente por la magnitud de los buques que están recalando, así que una aspiración natural de Sociber es ponerse un terno a la medida. En eso, estamos trabajando y esperamos ser exitosos. Si bien, es Valparaíso el puerto depositario de este proyecto sería fantástico. Por esto, hay que recordar que entre Panamá y Cabo de Hornos en la costa oeste del pacífico sólo existen cuatro diques astilleros que pueden atender naves: Panamá, Callao en Perú, Valparaíso con Sociber y Talcahuano con Asmar; y en Chile, Sociber es la única alternativa que tienen los buques de la Armada para vararse fuera de Talcahuano.

¿Cómo es el contexto comercial estratégico para los diques en puertos en el escenario de la costa oeste del Océano Pacífico?
El dique Valparaíso III de Sociber es una opción de varada para un 20% de los buques que recalan a Chile. Esto por administración de manga de los buques. Asimismo, a medida que pasa el tiempo la tendencia es que las naves se vayan ensanchando. Asmar con su dique más grande tiene una opción de cuatro por cada cinco buques. Por lo tanto, en Chile existe alrededor de un 20% de los buques que no tienen posibilidad de varada.

Hoy en día, si un buque que transporta Gas Natural a Quintero o a Mejillones tiene un accidente, Dios no lo quiera, hay que remolcarlo a San Diego en Estados Unidos, porque no hay ningún dique disponible en la costa oeste del Pacífico. Esa es la situación en que estamos y yo la encuentro relativamente crítica y que presenta algún tipo de vulnerabilidad de tipo logístico. Algo que tal vez el país podría superar y aprovechar, porque la mano de obra en Chile tiene un buen prestigio. Por ejemplo, nosotros hemos varado alrededor de 971 naves, de las cuales la mayoría son extranjeras y vienen a Chile por la calidad del trabajo.

Un buque mercante deja de ganar  entre US$35 mil y US$45 mil diarios por el hecho de estar en reparaciones. Por lo tanto, cuando uno trabaja de manera rápida, seria y responsable eso se valora.