Luego de la desregulación del sector en la década del noventa, hoy la marina mercante de Argentina transporta solo el 2% de toda la carga de la Hidrovía Paraná-Paraguay. El 90% de ese tráfico sale por la flota paraguaya y el 8% restante se reparte entre uruguayos y bolivianos, informó Clarín.
El secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo de Argentina, Julio González, afirmó con preocupación que “nosotros pagamos el dragado y balizamiento con nuestros impuestos, o sea, asfaltamos el camino para que ellos hagan el negocio con el flete”. Agregó que el “camino” es la Hidrovía y “ellos” son principalmente buques de bandera paraguaya que en el último tiempo ganaron presencia en esa importante vía fluvial.
“Hay fuertes asimetrías con Paraguay, que tiene 10% de alícuota en ganancias, y acá pagamos 35%, además Ingresos Brutos, Impuesto al cheque y el combustible sale 58% más caro”, señaló González. En Paraguay el IVA es del 10% y no pagan Ingresos Brutos. Esto lleva a que los armadores nacionales contraten buques extranjeros”.
Cabe mencionar que en la actualidad Argentina paga fletes que fluctúan entre US$3.000 y US$5.000 millones anuales.
Movimientos por hidrovía
Paraguay es la tercera flota fluvial mercante del mundo y la mayor de Latinoamérica, con 277 remolcadores y 4.500 barcazas. “En 2016 se movió en la Hidrovía una carga de 20 millones de toneladas, a un costo de US$30 por tonelada; se pagaron solo en la Hidrovía US$600 millones en fletes”, subrayó González.
“Queremos tener modalidades similares a los otros países y regulaciones más modernas”, asegura Leonardo Abiad, gerente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA). Así, la marina mercante “podrá salir al mundo para el desarrollo nacional, y la generación de trabajo y divisas”.
Proyecto de ley
En noviembre pasado el Senado dio media sanción, por unanimidad, a un proyecto de ley de promoción de la marina mercante argentina, creando un régimen de incentivo y desarrollo de la industria naval.
El proyecto de ley establece incentivos para la marina mercante, mientras que la ley de industria naval se centra en el financiamiento de corto plazo para remodelaciones, y de largo plazo para la construcción de nuevos buques.
Costo fiscal
Abiad apuntó que la ley “es una gran oportunidad”. Sin embargo, dijo que “la mayor ambición de la ley es captar el tráfico de la Hidrovía; pero como está hoy el proyecto, no podrá hacerlo”. En su opinión se necesita “algo integral, que incorpore no solo aspectos regulatorios, sino también impositivos y en las modalidades de trabajo no salariales”.
Por su parte, el presidente de la Cámara de Santa Fe de la Industria Naval (Casin), Miguel Álvarez, resaltó que mientras “un buque con 53.000 toneladas de carga, de San Lorenzo a Buenos Aires, tiene un costo de US$300.000, el costo de operación de ese buque en Rotterdam es de US$100.000”.
En ese sentido, Álvarez explicó que es necesario “reactivar la industria naval, pero sin financiamiento no puede haber más oferta de buques”. Este es un punto de controversia. Mientras los armadores quieren incorporar buques a la bandera nacional, al margen de su origen, los astilleros defienden la fabricación de buques en el país.
Por MundoMaritimo
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