El sector del transporte marítimo está experimentando una transición significativa con la adopción de buques de combustible dual, motivada por regulaciones ambientales y consideraciones económicas. Sin embargo, esta evolución genera nuevos desafíos relacionados con la gestión del fueloil con muy bajo contenido en azufre (VLSFO), cuya vida útil es considerablemente menor que la de otros combustibles tradicionales, según Gard.
Las directrices de CIMAC 2024 destacan que el VLSFO puede degradarse con rapidez, recomendándose su consumo en un plazo de seis meses, periodo mucho más corto que los dos años de almacenamiento habituales del fueloil con alto contenido en azufre (HSFO). Esta limitación genera conflictos entre armadores y fletadores, especialmente en relación con las decisiones sobre el consumo de combustible y la responsabilidad por su deterioro.
Retos en la gestión del combustible
Los buques de combustible dual tienen la capacidad de operar con VLSFO o gas natural licuado (GNL). Los fletadores suelen preferir el GNL por sus beneficios económicos, lo que provoca que el VLSFO permanezca almacenado durante periodos prolongados, aumentando el riesgo de deterioro. Esto plantea interrogantes sobre si los fletadores pueden dictar las preferencias de consumo, quién es responsable de la calidad del combustible y qué sucede si la degradación provoca daños en el motor o inactividad del buque.
Los contratos de fletamento, como ShellLNGTime 1 y 2, otorgan a los fletadores el derecho a decidir qué combustible debe usarse. No obstante, esta disposición genera controversia cuando la imposición del GNL impide el consumo del VLSFO, dejando la responsabilidad de su deterioro en manos de los armadores. Además, en el contexto de la Unión Europea, la selección del combustible puede acarrear sanciones regulatorias.
Responsabilidad y consideraciones legales
Desde una perspectiva legal, no existe una jurisprudencia consolidada sobre el deterioro del combustible por almacenamiento prolongado. Sin embargo, principios previos en litigios de fletamento pueden servir de referencia. En el caso The Hill Harmony, se estableció que las órdenes de los fletadores no deben comprometer la seguridad y navegabilidad del buque. Además, la Ley de Venta de Bienes de 1979 sugiere que los suministros deben ser aptos para su propósito conocido.
Ante esta situación, los armadores podrían argumentar que las instrucciones de los fletadores han causado la degradación del combustible, lo que justificaría una indemnización. Por otro lado, los fletadores pueden sostener que su obligación se limita a proporcionar combustible conforme a las especificaciones en el momento de la entrega, dejando en manos de los armadores su conservación y mantenimiento.
Posibles soluciones
Para evitar conflictos, se sugiere que los contratos de fletamento incluyan cláusulas específicas que permitan a los armadores decidir sobre el consumo del combustible si existen riesgos de deterioro. Además, podría establecerse un mecanismo de conciliación para determinar la estabilidad del combustible al momento de la nueva entrega del buque, evitando que los armadores deban asumir la carga de búnkeres inutilizables.
Consideraciones finales
El almacenamiento prolongado de VLSFO en buques de combustible dual presenta un desafío creciente en la industria marítima. Mientras los fletadores mantienen su derecho a determinar el uso del combustible, es necesario reconocer las implicaciones operativas de su conservación. Los armadores, por su parte, deben monitorear activamente la calidad del VLSFO y adoptar estrategias para mitigar riesgos.
El establecimiento de términos contractuales más claros, la implementación de pruebas regulares de calidad y una cooperación más estrecha entre armadores y fletadores pueden contribuir a reducir los conflictos y asegurar una gestión más eficiente del combustible.
Por MundoMaritimo
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