Es posible que los biocombustibles no se conviertan en la solución de cero carbono preferida en el proceso de descarbonización de la industria marítima a largo plazo, pero podrían desempeñar un papel importante para acelerar el proceso. En un artículo reciente, DNV GL resume las cuestiones regulatorias, de seguridad y otras cuestiones operativas que enfrentan quienes utilizan estos nuevos combustibles o mezclas de combustibles, reporta Gard.
Una de las numerosas formas posibles de cumplir con la estrategia de la OMI sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los buques es utilizar biocombustibles o mezclas de biocombustibles. Los biocombustibles tienen niveles muy bajos de azufre y bajas emisiones de CO2, por lo que son una solución técnicamente viable para cumplir algunos de los requisitos de emisión actuales y futuros. Sin embargo, sus emisiones de NOx podrían ser mayores que las variedades de gas oil fósil y otro desafío inmediato es que el sector del transporte marítimo todavía tiene conocimientos limitados sobre la manipulación y aplicación de los biocombustibles como parte de su suministro de combustible.
Tipos de biocombustible
FAME (aster metílico de ácidos grasos): El FAME se produce a partir de aceites vegetales, grasas animales o aceites de cocina de desecho mediante transesterificación, en la que diversos aceites (triglicéridos) se convierten en ésteres metílicos. Es el tipo de biodiésel más disponible en la industria y suele mezclarse con el diésel marino normal.
BTL (biomasa a combustibles líquidos): BTL es un combustible sintético producido a partir de la biomasa por medio de la conversión termoquímica. El producto final puede ser un combustible químicamente diferente de los combustibles convencionales como la gasolina o el diésel, pero también puede utilizarse en motores diésel.
HVO (aceite vegetal hidrotratado): El HVO o HDRD (diesel renovable derivado de la hidrogenación) es el producto de grasas o aceites vegetales -solo o mezclados con petróleo- refinados mediante un proceso de hidrotratamiento conocido como hidrotratamiento de ácidos grasos a hidrocarburos. El diésel producido mediante este proceso suele denominarse diésel renovable para diferenciarlo del biodiésel FAME.
Elementos reglamentarios sobre biocombustibles
La Regla 18 del Anexo VI del MARPOL, "Disponibilidad y calidad del fueloil", se aplica a la utilización tanto de combustibles derivados del refinado del petróleo como de los derivados de métodos distintos del refinado del petróleo, por ejemplo, el biodiésel.
En el caso del biodiésel, el combustible no deberá, entre otros, exceder el contenido de azufre aplicable. Además, dichos combustibles no harán que el motor supere los límites de emisión de NOx aplicables. El cumplimiento de los límites de azufre no suele ser un reto para los biocombustibles, sin embargo, las emisiones de NOx podrían ser mayores que con los aceites diesel fósiles, debido al posible alto contenido de oxígeno.
Para cumplir los requisitos del anexo VI del MARPOL, deben presentarse pruebas que confirmen que el motor diesel cumple los límites aplicables de emisiones de NOx (que dependen de la fecha de colocación de la quilla del buque y de la zona de operaciones) también cuando se utilizan biocombustibles con fines de combustión
Desafíos
Crecimiento microbiano: Las bacterias y el moho pueden crecer si el agua condensada se acumula en el combustible biodiesel. El crecimiento microbiano conduce a la formación excesiva de lodo, filtros y tuberías obstruidas. El drenaje frecuente de los tanques y la aplicación de biocidas en el combustible pueden reducir o mitigar el crecimiento microbiano.
Degradación del oxígeno: El biodiésel puede degradarse con el tiempo, formando contaminantes de polímeros y otros insolubles. Se pueden formar depósitos en las tuberías y los motores, comprometiendo el rendimiento operativo. En etapas avanzadas, esto podría provocar un aumento de la acidez del combustible, lo que podría dar lugar a la corrosión del sistema de combustible y a la acumulación de depósitos en las bombas e inyectores.
Temperatura baja: Los biodiéseles en mayor concentración suelen tener un punto de enturbiamiento más alto que el diésel, lo que da lugar a propiedades de flujo deficientes y a la obstrucción de los filtros a temperaturas más bajas.
Corrosión: Esto es más crítico para el biodiésel de mayor concentración (B80-B100). Algunos tipos de mangueras y juntas podrían degradarse, lo que llevaría a la pérdida de integridad y a la interacción con algún material metálico como el cobre, el latón, el plomo, el estaño, el zinc, etc. También podría dar lugar a una mayor formación de depósitos.
Posible degeneración de las juntas de goma, las juntas y las mangueras: Es importante verificar que estos componentes en el sistema de combustible son soportables y pueden ser utilizados junto con el biocombustible.
Conversión: Se ha demostrado que el biodiesel tiene una propiedad solvente, por lo que al cambiar de diesel a biocombustible se espera que los depósitos en el sistema de combustible se enjuaguen, obstruyendo los filtros de combustible. Se recomienda lavar el sistema y/o controlar los filtros durante este período.
Por MundoMarítimo
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