El desarrollo del comercio internacional de Colombia ha tenido siempre como bandera el sistema portuario en el Caribe y el Pacífico, pero con énfasis en el puerto de Buenaventura, debido al auge e impulso que ha tenido en las últimas décadas el gran grupo de los ‘tigres asiáticos’, que comenzó con una arremetida debastadora desde Japón y se ha ido irrigando a través de otros países.
Lo anterior le ha permitido tener en la actualidad un irrefutable dominio comercial en el mundo, proyectándose hacia los grandes mercados industriales en el mundo occidental.
Desde esos años, la importancia de Buenaventura se ha centrado en ser el gran distribuidor de productos hacia el interior del país, dejando un importante espacio comercial (hasta ahora) para los puertos caribeños a través de los productos mineros, hidrocarburos, metalmecánicos y algunos productos perecederos que hacen fuerte el mercado hacia el norte del continente, Centroamérica y países europeos.
Viendo la radiografía del espectro portuario, se percibe un atractivo importante para las exportaciones e importaciones (70 - 30 por ciento) por parte de la inversión extranjera, dejando que los empresarios nacionales se hayan visto siempre ligados a las expectativas de movimiento generado por el mercado localizado en los mismos puertos tradicionales, llegando esta limitada oferta casi que a ocupar la totalidad de las áreas dispuestas para el desarrollo portuario industrializado.
Mientras tanto, regiones que cuentan con un potencial importante de desarrollo portuario no se tienen en cuenta para realizar grandes inversiones del Estado, y con ello generar alternativas comerciales y descongestionar las actuales urbes nacionales, que, siendo grandes o pequeñas, presentan enormes dificultades logísticas para el óptimo servicio de los clientes locales nacionales o internacionales.
Hoy, Buenaventura y Tumaco, en el Pacífico; Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Ciénaga y La Guajira, en el Caribe, son las contempladas.
¿Acaso no existe para el Estado colombiano interés en nuevos puertos marítimos? Pues eso parece indicar la escasa inversión en infraestructura que se realiza para la atención y el desarrollo de los nuevos mercados internacionales o, por lo menos, la atención a los Tratados de Libre Comercio que se han suscrito, con el compromiso de dinamizar a nuestros industriales y de disminuir la producción de aquellos productos que no son competitivos en el mercado internacional.
Las inversiones en el Pacífico se hacen en razón a una infraestructura importante y de primer orden en Buenaventura, ya que el modelo de concesión pura se encuentra enmarcado en el actual sistema portuario, puesto que es el modelo perfecto como esquema de desarrollo y beneficios tributarios para el Tesoro nacional.
Entonces, Bahía Málaga, Tribugá, Bahía Cupica, que son, entre otras, alternativas importantes de aguas profundas para barcos de gran calado y que permitirán ampliar el mercado de puertos en el Pacífico colombiano hacia el Oriente, no han sido tenidas en cuenta entre los planes nacionales para mejorar la calidad de los accesos a las poblaciones más cercanas, sino que a través del proyecto regional de desarrollo solo se menciona en pocos artículos el futuro de la región, con escasos recursos disponibles para apenas solucionar las ‘necesidades básicas’ de la población aferente.
Sigue el retrovisor puesto para medir lo que se hizo, pero no se ve nada nuevo, nada que no se haya planificado en años anteriores o que explique el porqué después de casi treinta y seis meses, únicamente se haya acabado de planificar lo que ya estaba proyectado no desde hace 10 años, sino más de 15 años.
Con tanta capacidad de recursos para ejecución, ya es hora de que por lo menos estuvieran comprometidos los recursos existentes en estos 36 meses transcurridos y no de comenzar a ejecutar en un momento aún indeterminado.
¿Qué ha pasado con las propuestas de iniciativas privadas, que no han evolucionado en las agencias respectivas? Pues que las autoridades ambientales requieren con urgencia un plan de acción que ayude a depurar la cantidad de solicitudes que se mantienen en estudio y que no les han permitido ni les permitirán a los nuevos contratistas del Estado cumplir con los tiempos predecibles para iniciar los tan anunciados proyectos de infraestructura.
La palabra la tienen las agencias, los promotores o los contratistas, no está claro.
Fuente: Portafolio, Colombia
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