El amoníaco es un importante contribuyente a la economía global, con su utilización masiva en la industria agrícola debido a su uso en fertilizantes. Se envía totalmente refrigerado en buques tanque GLP (MGCs) que oscilan entre 30 kcbm y 50 kcbm. Tradicionalmente, el amoníaco se produce mediante el proceso Haber-Bosch, lo que produce amoníaco "gris", que representa alrededor del 1,8% de las emisiones globales de dióxido de carbono, detalla un reporte de Drewry.
La producción anual mundial de amoníaco gris ronda los 185-190 millones de toneladas, la mitad de las cuales es producida por países asiáticos, pero sólo entre 15 y 20 millones de toneladas se comercializan anualmente por vía marítima, ya que la mayor parte es consumida por el sector de fertilizantes.
A nivel mundial, alrededor de 198 terminales pueden manejar amoníaco como carga, con una capacidad combinada de 9,6 millones de metros cúbicos. América del Sur y Oriente Medio son las regiones líderes en cuanto a capacidad de terminales.
Amoniaco limpio (Verde y Azul)
Las versiones bajas en carbono del amoníaco gris convencional, que se utiliza como fertilizante y materia prima para la producción química, son el amoníaco azul y el amoníaco verde, a menudo denominados amoníaco limpio. La fuente de hidrógeno utilizada para producir amoníaco difiere entre ellos.
Para reducir las emisiones, el amoníaco azul utiliza hidrógeno procedente del gas natural pero también de la captura y almacenamiento de carbono. El hidrógeno procedente de la electrólisis del agua, alimentado con energía renovable, se utiliza para producir amoníaco verde, que no contiene carbono.
De acuerdo con Drewry, el amoníaco limpio representa un enorme potencial para impulsar el crecimiento del mercado y cumplir los objetivos de descarbonización de la industriaEsta será la opción baja en carbono más factible en cuatro segmentos industriales importantes: tradicional (agrícola), co-combustión (reemplazo del carbón), combustible para el sector marítimo y transporte de hidrógeno.
Amoníaco: el transporte del futuro para el hidrógeno
Drewry destaca que el futuro del transporte de amoníaco pertenece al transporte de amoníaco en gran escala y a larga distancia, para el cual una versión especializada de los Very Large Gas Carrier (VLGC), los Very Large Ammonia Carriers (VLAC)- de 90-95.000 metros cúbicos- se están convirtiendo en la nueva tendencia en este sector del transporte marítimo. En 2023, KR (Registro Coreano) otorgó una aprobación en principio para un buque de transporte de amoníaco ultragrande (ULAC) de clase de 200 kcbm que utiliza combustible de amoníaco.
Algunos de los VLGC existentes también son capaces de transportar amoníaco, pero como fueron diseñados específicamente para el transporte de GLP y debido a la mayor gravedad específica del amoníaco, solo se pueden llenar en un 80-85%. Mientras tanto, los VLAC con cascos y estructuras de tanques reforzados pueden navegar con el 98% de su capacidad con amoníaco.
Actualmente, alrededor del 30% de la flota de GLP existente y el 53% del libro de órdenes son compatibles con amoníaco, pero la mayor parte del transporte marítimo de amoníaco lo facilita el segmento MGC.
Para el segmento VLGC, el 10% de la flota y el 54% del libro de órdenes son compatibles con el amoníaco. Estos buques, que se promocionan como “el transporte de hidrógeno del futuro” (debido al potencial del amoníaco verde como intermediario en la cadena de suministro de hidrógeno), garantizan paquetes mucho más grandes que el comercio tradicional de amoníaco enviado por la flota de MGC.
Curiosamente, la estructura de la flota de transporte GLP se está transformando, ya que la expansión del transporte de GLP en el futuro estará impulsada por una capacidad de más de 70 kcbm de VLGC y VLAC. Según el libro de órdenes actual, está prevista la entrega de 86 buques (38 VLAC y VLGC restantes) durante 2024-28.
Las órdenes de VLAC, que comenzaron en 2023, se fortalecerán en 2024, y la primera entrega está programada para 2026. El costo promedio de los nuevos VLAC tiene una prima de entre 4 y 6 millones de dólares con respecto a los VLGC. Algunos armadores como Dorian LPG, además de encargar un VLAC, también están invirtiendo para mejorar sus VLGC para transportar amoníaco, lo que cuesta un promedio de US$2 millones por buque.
Curiosamente, está previsto que se entreguen unos 30 VLAC en 2027, lo que para Drewry parece demasiado optimista, teniendo en cuenta el ritmo de desarrollo de las plantas de amoníaco a nivel mundial.
Las crecientes inversiones en buques de transporte de amoníaco especializados se deben al alto potencial de mercado del amoníaco verde como combustible con cero emisiones netas de carbono.
Drewry, ha estado siguiendo el desarrollo de proyectos de amoníaco durante años y, según su análisis, se espera que el comercio de amoníaco limpio aumente a una tasa compuesta anual de alrededor del 90% en los próximos 10 años. La mayor parte del crecimiento se observará en los próximos cinco años, siempre que el ritmo de desarrollo de los proyectos anunciados se mantenga intacto.
Los armadores planean el aumento de las órdenes de VLAC para alinearse con el crecimiento de las cantidades de amoníaco limpio. Sin embargo, la mayoría de los proyectos de amoníaco limpio permanecen en etapas de planificación o proyectos piloto, lo que genera preocupación con respecto al volumen de amoníaco limpio disponible para el comercio cuando se entreguen los VLAC, especialmente en 2027.
Cualquier retraso en los proyectos de amoníaco limpio obligará a los armadores a utilizar sus VLAC en el transporte de GLP, donde la gran adición de tonelaje de nueva construcción sobreabastecerá el mercado, lo que generará una presión a la baja sobre las tarifas de fletamento. El armador, Avance Gas, apuesta por los MGC con capacidad de amoníaco en lugar de los VLGC y VLAC. La compañía vendió recientemente dos VLGC con capacidad de amoníaco en construcción, mientras sigue adelante con cuatro MGC con capacidad de amoníaco que ya están en el libro de órdenes.
Por lo tanto, la transición al amoníaco, aunque inevitable debido al enorme potencial de demanda del producto, podría resultar difícil para el sector del transporte de gas.
Por MundoMarítimo
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