La confiabilidad de los itinerarios de las líneas navieras sigue siendo un problema persistente en la ruta Transpacífico, oscilando entre el 50% y el 55%, expone el analista de la industria marítima, logística y portuaria, Jon Monroe, quien sostiene además que la causa de la carencia de los buques necesarios para el comercio entre Asia y Estados Unidos se debe a que la mayoría de las naves se están dirigiendo a México.
Al respecto explica que “las líneas navieras se han dado cuenta de las ventajas de trasladar buques a nuevos mercados en función de las ganancias potenciales, una lección aprendida durante el Covid”.
El analista destaca que el 11 de mayo CMA CGM introdujo ocho buques de 4.000 TEUs en la ruta entre China y México. “Estos podrían haberse utilizado con la misma facilidad en la ruta entre China y Estados Unidos para ayudar con la confiabilidad de los itinerarios y los problemas de capacidad”.
Pero señala que no solo se trata de los buques de la línea naviera de origen francés, puesto que Cosco Shipping /OOCL y MSC también están lanzando nuevos servicios de China/Asia a México. La explicación de Monroe para estos sucesos es que los operadores de buques “están captando la creciente demanda friend-shoring que está teniendo lugar en México”.
Para Jon Monroe las condiciones que se viven en la costa oeste de Estados Unidos son muy similares a las que se vivieron durante la pandemia. Así es como, ante la falta de capacidad recurrente, se ha comenzado a observar el ingreso en el mercado de varios operadores especializados. “No hace mucho, Hede inició su servicio de Shanghái -Los Ángeles con un tiempo de tránsito de 14/15 días. También ofrecen un servicio express similar a Matson”. Igualmente menciona otro servicio especializado Vietnam-Estados Unidos similar al ‘Sun Chief Service’ de UWL. “El nuevo servicio, operado por Sea Lead, conectará desde Ho Chi Minh con Los Ángeles a partir de este mes”, detalla.
¿Será estos servicios una solución para California? Monroe deja la interrogante planteada.
Canal de Panamá comienzan a normalizarse, pero…
El Canal de Panamá está volviendo a un estado más normal., luego del anuncio del reinicio de los 32 tránsitos diarios dos semanas antes de lo previsto. Pero la pregunta clave para Monroe en este caso es ¿Por cuánto tiempo?
De acuerdo con el analista el impacto del fenómeno climatológico de El Niño en 2023 “expuso una debilidad en nuestra cadena de suministro global”. Indica que en los últimos 26 años sólo ha habido tres incidentes de este tipo de sequía debido a El Niño; pero las cosas ahora son distintas, principalmente debido al número y al tamaño de los buques que transitan por la vía interoceánica.
Además, expone que la Ley de Panamá establece que el 50% del agua dulce que reside en los dos lagos que abastecen a la vía interoceánica está reservada para el pueblo de Panamá. Según Monroe, “el agua requerida para que dos buques transiten por el canal, equivale a la cantidad de agua que utiliza la ciudad de Panamá en un día”. Por lo mismo, indica que “no creo que esta regulación tuviera en mente a los portacontenedores ultragrandes”.
He ahí entonces el dilema del Canal de Panamá, ser una fuente de suministro de agua potable para la población y, al mismo tiempo sustentar el movimiento de bienes por valor de US$440 mil millones al año.
Ganancias de las líneas navieras
El importante cambio de ganancias esperado en 2024 por parte de las líneas navieras es un punto que Monroe no puede dejar de comentar. “Los primeros pronósticos para el año fueron sombríos, y todos los operadores de buques predijeron pérdidas. Sin embargo, en los resultados del primer trimestre de 2024, todos revisaron al alza sus previsiones de beneficios”, expone.
El analista cita al respecto, a John McCown, especialista en volúmenes y ganancias de los operadores, quien sostiene que el primer trimestre de 2024 marcó un cambio total con respecto al cuarto trimestre de 2023, ya que las líneas navieras pasaron de una pérdida de US$700 millones en el cuarto trimestre a una ganancia de US$5.600 millones.
Monroe, especula sobre cómo viven el momento los operadores de buques: “Los ejecutivos de las líneas navieras deben estar encantados”. Y no es para menos, las tarifas han aumentado más del 150% desde principios del segundo trimestre y si consideraron prometedor el primer trimestre, el segundo trimestre está destinado a ser aún mejor.
Según Monroe, esta tendencia no se limita a la ruta Transpacífico, puesto que casi todas las rutas marítimas del mundo han experimentado aumentos sustanciales de tarifas. “2024 se perfila como un año excepcional para el transporte marítimo de contenedores a nivel mundial, especialmente con la capacidad adicional para manejar más volumen”, proyecta.
Por MundoMarítimo
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