Miércoles, 16 de Octubre de 2019 | ISSN 0719-241X
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18 de Enero de 2008 Cambios en el estratégico negocio del transporte fluvial argentino Una de las mayores navieras griegas se fusiona con empresa trasandina

Navios Maritime, que cotiza en Wall Street y opera el puerto uruguayo de Nueva Palmira, se asoció con la argentina Horamar. Forman una nueva empresa con una capitalización bursátil de US$1.200 millones.

A fines de los años 70, Claudio López cursaba sus últimas materias de abogacía en la Universidad de Belgrano y comenzaba a hacerse cargo de una oficina de liquidaciones de seguros de su padre, Horacio. En esos tres ambientes de Florida y Viamonte, además, comenzaba a funcionar Horamar, una incipiente naviera que en 1978 ya había hecho su primer convoy petrolero por el Paraná. Tres décadas más tarde, en los primeros días de 2008, López y Horamar protagonizaron una megafusión con Navios Maritime Holdings, una armadora de origen griego, que cotiza en la Bolsa de EE.UU. y que entre otros activos tiene la concesión del puerto uruguayo de Nueva Palmira. Entre las dos empresas formaron una nueva compañía, Navios South American Logistics, con activos por 1.230 millones de dólares y cotización en Wall Street.

Navios (sin el acento en la i) pertenece a la empresaria griega Angeliki Frangou, quien ahora controla dos tercios de la nueva naviera sudamericana, que conformarán la flota de Horamar y su puerto propio en San Antonio (Paraguay).

En tanto, Navios aportó a la sociedad el puerto de Nueva Palmira y un pago de US$ 112,2 millones en efectivo a los dueños de Horamar, según fue comunicado a la New York Stock Exchange (NYSE), la Bolsa neoyorquina.

Para Navios, la nueva sociedad con Horamar representa un desembarco a mayor escala dentro de la región, ya que pasará de ser operadora de un puerto fluvial en Colonia a controlar casi una décima parte de todo el tráfico fluvial de la Hidrovía, por donde circulan entre 1.300 y 1.400 barcazas. Cien de esos buques pertenecen a Horamar.

López seguirá dentro del negocio como socio y, además, como director ejecutivo de la nueva compañía, desde su oficina en Buenos Aires.

"Un dato destacable es que los López tenían la opción de vender la totalidad de sus acciones, pero optaron por quedarse y reinvertir el capital dentro de la nueva compañía", dijo a Clarín Violy McCausland, dueña de la boutique financiera Violi & Co quien operó como asesora financiera de Horamar.

Desde su oficina, en 2006, también se había cocinado la compra de Pago Fácil por parte de Western Union, que terminó adquiriendo (en US$ 70 millones) el 75% de la empresa fundada por Francisco Macri.

"Hay un plan muy agresivo por delante, que incluye una inversión de 50 millones de dólares en la compra de nuevos buques", detalló McCausland, por teléfono, desde su oficina en EEUU.

-¿Comprarán buques de astilleros locales?

-Ellos operan con astilleros locales y también adquieren buques usados.

Precisamente, la prohibición a la importación de buques y barcazas usados, que está vigente desde la década pasada, es uno de los reclamos centrales de la Federación de Industrias Navieras (FINA), que agrupa a los astilleros locales.

Horamar alterna la compra de sus buques a astilleros locales, como Sabb o Tandanor, con las importaciones desde Lejano Oriente.

Ya lleva 32 años en el mercado, con una flota de 100 barcazas de río a las que le acaba de sumar dos enormes buques marítimos de origen chino. Se maneja en la hidrovía Paraná-Paraguay transportándole combustibles a Repsol, Shell y Esso, y también granos y aceites a Bunge, Cargill, Glencore y Vicentin.

Por fuera de Navios South America, la griega Navios mantiene su flota propia de más de 70 buques marítimos y sus sedes en Grecia, EE.UU. y Bélgica.

Importación de barcos usados, bajo la lupa

La hidrovía de los ríos Paraná y Paraguay le genera a las navieras más negocios que la Panamericana a las automotrices. Por el río pasan entre 1.300 y 1.400 barcazas, cargadas de combustibles, aceite de soja y granos. Ese negocio lo controla una veintena de navieras (también llamadas armadores). "Con el crecimiento de las exportaciones de soja y minerales, se necesitan no menos de 100 barcazas más por año. Hoy se importan barcazas usadas", planteó Antonio Torresín, titular de la Federación de la Industria Naval (FINA), que agrupa a los astilleros, es decir, las fábricas de barcos.

FINA le está reclamando al Gobierno la derogación de la norma que autoriza la importación de buques usados. "Un buque nuevo no tiene manera de competir contra uno usado", agregó Torresín.

De hecho, Horamar no descartó invertir parte de los US$ 50 millones que destinará a la ampliación de su flota en la importación de buques usados. En la Argentina hay 18 astilleros, si bien muchos debieron afrontar concursos. Los más importantes son Río Santiago, Tandanor y Domeq García. También se destaca Servicio Portuarios, de Mar del Plata, construye las barcazas petroleras de YPF.

Fuente: Clarín, Argentina

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