El Canal de Panamá está apostando al desarrollo de nuevos negocios. El tránsito de naves de un océano al otro no será el único servicio que prestará esta empresa en el siglo XXI y la gama de opciones que se están considerando para diversificar el portafolio de servicios es amplia: va desde un puerto de contenedores en el Pacífico hasta un servicio de astilleros post panamax en el Atllántico.

Roberto Sabonge, vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercado de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), dialogó para dar a conocer los estudios de factibilidad de todas las actividades que estaban considerando y que podrían agregar valor a la ruta mucho antes de lo que la mayoría se imagina.

El estudio sobre el Puerto de Corozal, por ejemplo, estará listo en agosto y será sometido a consideración de la junta directiva de la ACP para que ésta tome una decisión final al respecto. Pero hasta el momento todo parece indicar que la obra va.
Si la directiva le da el visto bueno al proyecto desarrollado en los términos que han sido planteados, la construcción de esa obra se iniciaría en 2014 y su primera fase, estimada en US$ 700 millones, estaría lista en 2016.

“La terminal de Corozal tendría capacidad de cerca de 4 millones de TEUs cuando esté terminada. La primera fase incluye la mayoría del muelle, que tendría la capacidad para acodar hasta cinco buques, y esa fase da para 2,9 millones de TEUs. La segunda fase es donde están ahora mismo las oficinas del Canal, todo lo que es la parte de ingeniería, eso habría que mudarlo de allí”, precisó Sabonge.

Dada la ubicación escogida, este nuevo puerto de contenedores tendría conectividad con el ferrocarril.

La ACP ha impulsado este proyecto tomando en cuenta el aumento de la demanda que se espera exista tras la inauguración del tercer juego de esclusas. “La capacidad de Panama Ports está prácticamente copada ahora mismo y con la ampliación se estima que va a haber más demanda. Así que lo importante es estar listos para eso”, dijo.

Aún no se ha decidido cómo financiarán esa obra, pero las alternativas que se están considerando son las mismas que se consideraron para la ampliación del Canal: multilaterales y otras fuentes.

Otro estudio que está en curso es el que evalúa la conveniencia de desarrollar una terminal ro-ro (Roll-on/roll-off)en el lado oeste del Canal por la entrada del Pacífico, justo al lado del puerto de Rodman, que administra la Autoridad Portuaria de Singapur (PSA, por sus siglas en inglés).

“Una terminal ro-ro no quiere tanto muelle, área sí, pero muelle no. Sería solo la rampa para poder subir y bajar los autos y el equipo pesado. Y eso sí tiene bastante área atrás que estamos considerando para el almacenamiento y distribución de automóviles. Allí estaría también la parte de hangares para las partes de los automóviles o del equipo pesado que vaya a distribuirse allí”, aclaró el funcionario.
Pero eso no es lo único que está conceptualizado para el lado oeste del Canal. También preparan un estudio sobre parques logísticos, que tiene por objeto medir el apetito, la demanda que existe actualmente para este tipo de proyectos.

Y otro proyecto que tendría un impacto relevante en el desarrollo del lado oeste es el del “ferrocarril acuático”. Se está considerando la posibilidad de “poder movilizar contenedores por barcaza. Eso tiene el propósito precisamente de integrar cualquier actividad del lado oeste, incluyendo el puerto existente de Singapur. PSA tiene un problema de acceso al Atlántico, de conectividad, está aislado. Y una forma de resolver ese problema es con las barcazas”.

La idea es que, con el tercer juego de esclusas a partir del 2015, las esclusas existentes servirían también para ese tipo de cosas. Sistemas similares funcionan en Europa y Estados Unidos en ciertas vías navegables.

“El tráfico por las esclusas existentes va a disminuir, dado que el buque más grande va a empezar a transitar por el Canal ampliado. Y ese tiempo y esa disponibilidad de las esclusas existentes es precisamente el que queremos aprovechar para el transporte de contenedores por barcaza (…)  Las barcazas contribuirían al reposicionamiento y servirían también para complementar el ferrocarril. La barcaza sería como nuestro ferrocarril acuático”, acotó Sabonge.

Establecer en Panamá una estación de bunker para los buques es otro de los nuevos servicios contemplados.

Con las regulaciones ambientales que están implementándose a nivel mundial y que entrarán en vigencia en 2015 y después en 2020, los buques van a verse obligados a buscar combustibles más baratos y más limpios. De hecho, ya se está haciendo investigación y desarrollo para cambiar los sistemas de propulsión de los buques para utilizar gas natural.

“Y nosotros vemos que Panamá sería una buena ubicación para vender y distribuir gas natural a los buques y eso es algo que está ahora mismo empezando. Así que es bueno, si se va a dar ese paso, estar allí cuando esto comience, para consolidar eso tiempo como uno de los servicios que estaría brindando Panamá a la comunidad marítima”, comentó.

Hacer en el Atlántico reparación de buques post panamax es otra meta en este nuevo horizonte del Canal de Panamá. Ese estudio del servicio de astilleros se presentará este año.

En el primer año se hicieron los estudios. En el segundo año, una vez que tengan las actividades definidas, vendrá el plan maestro de las tierras del Canal que están ahora disponibles para el mejor desarrollo del cluster logístico.

“Hay tierras en el atlántico, también en la parte oeste. Y hay tierras en el medio del lago, todo lo que son riberas y algunas islas. Así que nosotros estamos ampliando el tema de estudios, no solo para cosas que estén en las entradas, sino también para todas las áreas que están dentro del lago y que pudieran tener un uso comercial y generar una actividad económica”, concluyó.

Conexión Panamá Pacífico-Puente Centenario

La conexión del Área Económica Especial Panamá Pacífico (Aeepp) y el Puente Centenario era uno de los “imperdonables logísticos” contemplados en el Plan Estratégico de Gobierno 2010-2014, pero hasta el momento esa promesa no ha sido cumplida. Sin embargo, esa realidad empezará a cambiar pronto.

En septiembre será licitado el contrato para la construcción del primer intercambiador de ese proyecto, anunció Abdiel Escobar, director de Administración de Contratos del Ministerio de Obras Públicas de Panamá (MOP).

“La construcción de una vía de circunvalación directa de Howard al Puente Centenario puede reducir el tiempo de conducción al puente en un 40%-50% y proporcionaría una velocidad de autopista moderna sin congestiones. El proyecto requeriría la construcción de dos nuevos cruces en las intersecciones de la vieja autopista Panamericana y de los accesos principal y occidental de la carretera de Howard”, se lee en la página 40 del plan de gobierno que fue presentado al país en diciembre de 2009 y que contemplaba la inversión de US$ 1.000 millones en infraestructuras logísticas que permitieran acercar al país a su meta de convertirse en el centro multimodal de la región, en el hub logístico de Las Américas.

La conexión Panamá Pacífico-Puente Centenario se programó hacer en tres fases, explicó Olmedo Alfaro, gerente general de la Agencia Panamá Pacífico (APP).

La primera era la construcción de la vía que lleva del AEEPP a la Panamericana, que ya está terminada. La segunda es el intercambiador Panamá Pacífico, cuyo diseño ya fue realizado, pero acumula un retraso de casi dos años en su ejecución respecto al plan original de desarrollo del AEEPP. Y la tercera es la carretera que unirá ese intercambiador con el Puente Centenario atravesando áreas de la costa oeste del Canal de Panamá hasta alcanzar el acceso oeste de dicho puente.

A pesar de ser un “imperdonable logístico”, el MOP no contempló el intercambiador ni la carretera en sus presupuesto de inversiones del 2011, ni 2012, ni 2013 ni 2014, porque sencillamente no entró en su lista de prioridades.

“El reordenamiento vial y las otras inversiones que se están haciendo alrededor de la República requirieron casi todo el personal que tiene el ministerio y hubo que priorizar”, explicó Carlos Ho, director de la Oficina de Proyectos Especiales del MOP.
Pero la Agencia Panamá Pacífico (APP), tomando en cuenta la importancia de la obra para la conectividad del país, optó por conseguir los recursos para su financiamiento con London & Regional Panamá (L&RP), la empresa que está desarrollando el Plan Maestro de la antigua base militar de Howard. Y eso puso el proyecto de nuevo en la agenda de trabajo de la actual administración.

“La APP, con dineros que hemos puesto nosotros en compra de tierras y pago de precios contingentes, está poniendo el capital semilla en una cuenta del MOP para que lo inicien y no salga de las arcas del Estado”, explicó Henry Kardonski, gerente general de London & Regional Panamá.

Detalles de la nueva carretera

El alineamiento de la nueva carretera también fue definido ya. La obra tendrá una longitud de 4 a 5 kilómetros y abrirá paso al desarrollo del área oeste del Canal de Panamá, donde actualmente tiene presencia un limitado grupo de actores, entre ellos el Pimpsa-Rodman, el puerto de Singapur, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) con el tercer juego de esclusas y el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), que es dueño de la mayoría de las tierras de esa zona.

Los ingenieros del MOP consideran que debe ser una carretera de cuatro carriles, dos en cada sentido, y con estándares internacionales. Y que dichos carriles deben tener, por lo menos, 3,60 metros de ancho, un hombro externo de aproximadamente 2,40 metros y uno interno de 1,50 metros, de cada lado. “No es una obra muy grande, pero sí es compleja. La topografía es bastante complicada allí y el tema de la limpieza del polígono de tiro es otro factor importante”, resaltó Ho.

Es que algunas de las tierras que atravesará la nueva carretera fueron en el pasado áreas de entrenamiento militar de las bases estadounidenses y se requieren remover las municiones no detonadas antes de la ejecución del proyecto.

“Los norteamericanos nunca limpiaron los polígonos y allí hay un tema de responsabilidad. Cuando eso era selva, no valía limpiarlos, pero cuando eso comienza a tener valor, hay que considerarlo, la limpieza se convierte en apenas una fracción del valor del terreno”, comentó Kardonski.

¿Cuánto costará limpiar esas áreas? Esa pregunta aún no tiene respuesta, pero ya hay un precedente que puede servir de referencia. En 2002, cuando se hizo el Puente Centenario, el MOP decidió cambiar el alineamiento de la carretera del acceso oeste antes que pagar la limpieza del polígono de tiro por donde ésta pasaba en el plano original, por lo costoso y complicado del proceso.

“La limpieza de solo un área, que no era totalmente el campo de tiro, andaba cerca de los US$ 27 millones. El puente costó cerca de US$ 113 millones, así que imagínese cuánto habría subido con la limpieza. Así que nos salía mejor desviarnos del área, que fue lo que al final hicimos”, reveló Ho.

La tierra vale prácticamente nada mientras no se desarrolla infraestructura. Pero sí esto empieza a hacerse, y después de la carretera se ejecutan obras adicionales para preparar la tierra, esa zona oeste del Canal de Panamá puede ganar valor en forma sustancial en un tiempo relativamente corto.

Impacto

Al ser consultados sobre lo que significaría esa nueva red vial para el área oeste del Canal y para Panamá Pacífico, tanto Alfaro como Kardonski y Ho se mostraron muy optimistas.

“La idea es tener un eje logístico que conecte el Pacífico con el Atlántico de forma tal que los contenedores que salgan de Panamá Pacífico no tengan que irse por Loma Coba ni por la Ciudad de Panamá para llegar al Caribe, porque ahora un camión debe pasar por el Puente de las Américas o Loma Coba para luego ir al Puente Centenario y eso encarece los costos logísticos”, resaltó Alfaro.

Mientras no se construya el cuarto puente sobre el canal, esa conexión vial podría reducir el costo del movimiento de un contenedor entre US$ 50 y US$ 100.

“La idea sería que el oeste del Canal se convierta en un área de expansión de las actividades logísticas del país. Cualquier estudio que se haga va a apuntar hacia actividades que generen valor añadido. Ese es el futuro”, concluyó el gerente de London & Regional.

La economista Luisa Turolla, presidente de la firma Proyectos Inteligentes y miembro del Consejo Empresarial Logístico de Panamá, considera que los proyectos  mencionados son un importante componente de la infraestructura prevista para convertir al país en la plataforma logística de América, que adelanta el gobierno.

“La continuidad de acción de la presente administración, llevando adelante y complementando iniciativas y proyectos de infraestructura de administraciones anteriores, envía claros mensajes al continente sobre nuestra capacidad de mantener competitiva nuestra plataforma de servicios logísticos.  Esta competitividad se logra proporcionando a los usuarios  condiciones cada vez mejores que reduzcan la incidencia de la logística sobre el precio final del producto que llega al consumidor”, dijo.

También es importante señalar que las condiciones de infraestructura son una condición necesaria pero no suficiente para la atracción de la inversión privada que deberá encargarse de desarrollar los nuevos parques logísticos.

“Revisten igual importancia los siguientes factores: el buen funcionamiento de nuestras instituciones, la disponibilidad de recursos humanos preparados, la reducción de la incidencia de la burocracia y de la corrupción en los procesos administrativos, la existencia de un marco legal estable y claro y la ausencia de problemas sociales”, advirtió Turolla.

Fuente: Capital Financiero, Panamá