En 1903, Estados Unidos se había propuesto completar el sueño que se ha instalado en los últimos cuatro siglos: comunicar el Atlántico y el Pacífico mediante una vía de agua que permita evitar los miles de kilómetros que supone rodear Sudamérica por el cabo de Hornos. Desde que en 1513, Vasco Núñez de Balboa fuese el primer europeo en avistar «la Mar del Sur», Panamá ha sido una tierra vital para el dominio del comercio mundial. Primero, fueron los conquistadores españoles los que a través del Camino Real cruzaban a pie la más estrecha franja de tierra de toda América. A mediados del siglo XIX llegó el ferrocarril y en 1870 los franceses trataron sin éxito por primera vez de construir el ansiado canal.
Hubo que esperar hasta 401 años desde el descubrimiento del Pacífico para que el proyecto estadounidense viese la luz, pero en 1914, a pesar de la dureza de los trabajos, las malas condiciones climatológicas y de salubridad y el azote de la malaria y de la fiebre amarilla, el primer barco cruzaba de un océano a otro a través del canal de Panamá. Apenas 80 kilómetros que, sin embargo, se han convertido en el peaje más caro del mundo: hasta 300.000 dólares por buque, en función de su capacidad de carga, en un trayecto que se completa en unas ocho horas. No importa si van llenos o no, pues el precio es casi el mismo. Con todo, el tamaño del canal se ha quedado anticuado para el tamaño de algunos buques modernos, a pesar incluso de que muchos se construyen a «escala Panamá»: 30 metros de ancho, 300 de largo y 12 de calado.
Por eso es vital la ampliación del canal, que debería estar terminada en 2015. Esta «autopista fluvial» es una de las industrias más importantes de ese país y con la ampliación se pretende que siga siendo así. No en vano, 9.000 empleos directos dependen del canal. Además, sólo el peaje que pagan los barcos supuso en 2012 la entrada de 1.040 millones de dólares, casi 800 millones de euros. Las obras, en las que participa la empresa española Sacyr, permitirán ampliar albergar barcos de hasta 52 metros de ancho, 400 de largo y 15 de calado. En términos de carga, se pasará de unos 5.000 contenedores por barco a un máximo de 14.000.
No obstante, aún sin la ampliación, observar el tránsito de barcos por el canal es un espectáculo impresionante y digno de ver. Aunque Atlántico y Pacífico están al mismo nivel, el lago Gatún, en el centro del país y por donde navegan los barcos que cruzan el canal, está nueve pisos por encima del nivel del mar.
Para salvar este desnivel, el canal cuenta con un sistema de tres esclusas que eleva o desciende a los barcos: Miraflores (Pacífico), Pedro Miguel y Gatún (Atlántico). Tan sólo con la fuerza de la gravedad —no hay sistema hidráulico–, las esclusas se llenan y vacían de agua dulce según se suceden los barcos. Algunos de ellos disponen de únicamente 50 centímetros de margen con las paredes, contra las que parece mucha veces que van a chocar. Tan escaso es el margen que los capitanes deben soltar el timón de sus naves y dejarse guiar por los prácticos del canal, como si de un puerto se tratase. A los lados del canal, la selva tropical se extiende por doquier sin importarle que Ciudad de Panamá se encuentre a sólo unos pocos kilómetros de distancia. Es gracias a esta exuberante vegetación, y a los ocho meses al año de lluvia que vive Panamá, que el canal dispone del agua dulce necesaria para dar servicio a las esclusas y al tránsito de barcos. Pero por si ese aporte no fuese suficiente, el lago Gatún hace las veces de depósito de agua, además de dar de beber a la mitad del país.
Fuente: La Razón, España
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