El segmento portacontenedores representa específicamente el 11,5% de los tránsitos Panamax y el 47,8% de los Neopanamax que cruzan por el Canal de Panamá, siendo, además, el sector prioritario para la vía interoceánica, lo que se verifica en sus pagos de peajes y recargos muy por encima del promedio. Además, la vía es mucho más rápida que atravesar el Canal de Suez, opción que es 1.800 millas náuticas más larga (cinco días a 15 nudos) entre Shanghái y Nueva York.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) confirma lo anterior al señalar que la vía sigue siendo la ruta principal para el 57,5% de la carga total transportada en portacontenedores desde Asia hasta la costa este de Estados Unidos (USEC), cifra que subraya, “no ha disminuido”, destacando además que el segmento “se ha visto mínimamente impactado por los ajustes de calado y tránsitos asociados a las medidas incorporadas para conservar el agua”.
No obstante, Paul Brashier, vicepresidente de Transporte de Carga e Intermodal de ITS Logistics, señaló a Freightwaves que debido a que, en los últimos años, entre el 5% y el 10% de los volúmenes de carga de la ruta Transpacífico se cambiaron desde la costa oeste de los EE.UU. (USWC) hacia las costas del Golfo y la USEC, la situación en el Canal de Panamá podría será problemático para los volúmenes navideños en 2023. "Para evitar la situación, algunos propietarios están cambiando sus reservas a la USWC y esta actividad seguirá aumentando a medida que avancen los próximos meses", añadió.
Adil Ashiq, director de MarineTraffic para América del Norte, advirtió que, si la temporada seca continúa y los niveles de agua del canal no mejoran, las restricciones podrían endurecerse aún más, lo que provocaría aún más retrasos y mayores costos de envío, lo que tendría un efecto dominó en las cadenas de suministro globales. Sin embargo, la ACP afirma que el costo del tránsito de bienes a través del Canal de Panamá promedia el 0,5% del valor de la carga del contenedor. “Por tanto, las medidas temporales vigentes no deberían afectar notablemente al precio final de los bienes”.
Otros buques giran el timón
El desarrollo de los acontecimientos al parecer no es tan halagüeño para los segmentos granelero (carbón y granos) y metanero que deberían buscar rutas alternativas y a un mayor costo que, por supuesto, serán derivados por las navieras: “los retrasos podrían provocar un aumento de los precios del gas en los próximos meses o, en el peor de los casos, escasez en determinados mercados”, indicó Ashiq.
“Los propietarios de la carga que transportan bienes deben prepararse para mayores costos de envío, tiempos de tránsito más prolongados y demoras. Si un buque no puede transitar por el canal, entonces un viaje por Sudamérica sumará dos semanas de viaje y un mayor consumo de combustible, un costo que se trasladará a los consumidores”, añadió.
De acuerdo con S&P Global, algunos tanqueros “limpios” ya han virado el timón, puesto que, en el periodo combinado de junio a julio, las exportaciones de productos petrolíferos limpios de la costa del Golfo de EE.UU. que utilizan el Canal de Panamá rumbo a la costa oeste de América del Sur se desaceleraron un 82% año tras año. Las exportaciones en julio, específicamente, cayeron un 12% interanual.
El curso del agua
Jon Davis, meteorólogo jefe de Everstream Analytics, indicó a CNN Business que “normalmente, en esta época del año, los niveles del lago (Gatún) están aumentando. Sin embargo, las precipitaciones en Panamá esta primavera y verano han sido las más bajas desde principios de siglo”.
Davis agregó que "con El Niño comenzando a agudizarse y todos los modelos climáticos que existen indicando que continuará intensificándose durante el resto de este año y hasta principios de 2024, deja una preocupación a largo plazo". En suma "eso podría conducir a condiciones aún más secas en la parte sur de Centroamérica, incluido Panamá", dijo.
De acuerdo con Splash, al margen de la crisis actual, la cuenca del Canal de Panamá ha experimentado fluctuaciones significativas en las precipitaciones a lo largo de los años y, en realidad, 2022 fue el tercero más alto de la última década, con 2.864,5 mm de lluvia, siendo los mínimos recientes de 2.034,7 mm (2019) y 2.027,4 mm (2015).
Situación actual
De acuerdo con la ACP, al 29 de agosto, un total de 135 naves se encuentran distribuidas entre las entradas del Atlántico y el Pacífico. De ellos, 53 han hecho reservas y transitarán por el Canal de Panamá sin demora en la fecha prevista. Los buques sin reservas experimentan una espera de 9 a 10 días, frente a la espera habitual de 5 días.
Por MundoMarítimo
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