La capacidad promedio ofrecida desde el Lejano Oriente a la Costa Oeste de EE.UU. (USWC) ha caído a su nivel más bajo desde febrero en las últimas cuatro semanas. Durante este período, una media de 275.000 TEUs han zarpado desde Asia rumbo a la USWC, unos 50.000 TEUs menos que durante el peak de principios de agosto, señala un reporte de Xeneta.
En comparación con las mismas cuatro semanas en 2021, la capacidad ofrecida se redujo en un 13%, lo que equivale a retirar 21 buques de 8.000 TEUs, que es el tamaño promedio de los buques en esta ruta. En lo que va del año, la capacidad ofrecida desde el Lejano Oriente a la USWC es algo más de 600.000 TEUs inferior a la del mismo período del año pasado (-5,4 %).
Frente a esta importante caída de la capacidad, la baja de la demanda ha sido más pronunciada. Durante los primeros siete meses del año, el número de contenedores desde el Lejano Oriente hasta la USWC se ha reducido en poco menos de 700.000 TEUs. En comparación con 2019, la capacidad en esta ruta aumentó en 240.000 TEUs, mientras que la demanda aumentó en 890.000 TEUs desde los primeros siete meses de 2019.
Las líneas navieras aumentaron el número de blank sailings (cancelaciones de itinerarios) en respuesta al colapso de las tarifas spot. En las últimas 12 semanas, de acuerdo con Xeneta, las tarifas spot han caído un 46,3%, promediando US$4.150/FEU el 20 de septiembre. Según las cifras de Drewry, las tarifas spot tampoco son alentadoras a oídos de las líneas navieras al marcar en la ruta Shanghái - Los Ángeles una caída semanal del 11% o US$473 a US$3,779/FEU. Cifras que por supuesto no se condicen la gestión de las líneas navieras que han eliminado 1,5 millones de TEUs de capacidad en el mencionado lapso de 12 semanas.
Pese a que esta es la temporada alta tradicional del año, cuando los blank sailings generalmente disminuyen a medida que aumentan los volúmenes, las últimas semanas han visto los niveles más altos de cancelaciones de itinerarios desde enero y principios de febrero, ya que la temporada alta de este año, simplemente, no se materializó.
De acuerdo con Sea-Intelligence, los blank sailings han sido durante mucho tiempo la forma preferida de las líneas navieras de hacer coincidir la oferta con la demanda; lo que se podría denominar como “navegaciones tácticas” programadas con el fin de controlar el mercado. Sin embrago, los blank sailings puestos en marchas en el último tiempo son más bien de tipo “forzoso”,
Impacto en Los Ángeles y Long Beach
Alphaliner también aporta datos que confirman la caída en la actividad desde el frente portuario. Así, por ejemplo, se tiene que en agosto el puerto de Los Ángeles evidenció la primera señal significativa de desaceleración al manejar 805.672 TEUs, cifra un 15,5% menor que igual periodo del año anterior. Las importaciones fueron las más afectadas, cayendo casi un 17% y volviendo a Niveles vistos por última vez en 2014.
Sin embargo, la consultora no se decide por un diagnóstico definitivo, ya que la imagen que obtiene no es clara, puesto que muchos otros puertos de EE.UU., en particular Long Beach en la USWC y Savannah, en la USEC, están tomando el relevo en la movilización de carga.
En general, las importaciones de contenedores de EE.UU. continúan creciendo en comparación con el año pasado y también se mantienen firmes mes a mes. Por lo que se puede asumir que, en parte, el negocio se está repartiendo entre un mayor número de puertos.
Mejora confiabilidad y se reducen retrasos
Algunos aspectos positivos- pero más bien de consuelo, dado el escenario de incipiente recesión económica- en cuanto a los desarrollos más reciente en la industria son señalados por Xeneta, que destaca que a medida que ha disminuido la cantidad de buques que recalan en la USWC, ha mejorado la confiabilidad de los itinerarios, alcanzando su nivel más alto desde que la congestión golpeó durante los meses de verano septentrional del año pasado en un 27,1%. Esto es 11 puntos porcentuales mejor que el año pasado, con aproximadamente uno de cada cuatro buques arribando tiempo en comparación con uno de cada seis de 2021.
El retraso promedio de los buques que han arribado atrasados también se ha reducido a 9,6 días. Si bien estos números aún no son impresionantes, representan una caída en el tiempo promedio dedicado a esta ruta, lo que significa que la capacidad total desplegada en ella ha disminuido incluso más de lo que sugeriría la capacidad ofrecida semanalmente.
Por MundoMarítimo
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