Si ocho buques New Panamax, de 366 metros de eslora, 48 metros de manga y un calado de casi 15 metros, programaran recalar simultáneamente en Chile, podrían hacerlo distribuidos entre los puertos Angamos, Iquique, Valparaíso (TPS), San Antonio (Puerto Central y STI), Lirquén, San Vicente y Coronel. Este registro subirá a 10 buques en 2017, cuando estén listas las ampliaciones de los concesionarios de San Antonio (STI) y Valparaíso (TPS), que podrán atender dos de estas naves a la vez, informó El Mercurio.
Cuando OHL termine los US$500 millones en su concesión en Valparaíso, la capacidad se elevaría a 11 barcos. A la vez, San Vicente Terminal Internacional (SVTI) planea ampliar a 1.100 metros continuos su frente de atraque.
En total a US$2.109 millones ascienden los planes en marcha por los diferentes puertos del país a 2020, según un catastro elaborado por la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport).
Pese a esa capacidad para recibir buques de hasta 13.000 TEUs, la que facilitaría el comercio exterior chileno al menos hasta 2030, en el sector reconocen que existen diversos "cuellos de botella" o problemas que afectan a la logística del sector. En este sentido, destaca el déficit vial para sacar o llevar la carga a los puertos.
Fomentar el uso del tren
En el sector advierten que existen "graves" restricciones horarias al tránsito de camiones en las autopistas que conectan a Santiago con Valparaíso y San Antonio. Esto, en un contexto donde la expansión de la región Metropolitana presiona el uso de esas carreteras por parte de vehículos particulares. En la industria plantean, a la vez, que se necesita generar proyectos que desarrollen nuevos accesos a los terminales de la zona norte y centro del país, para mejorar la convivencia con las comunidades.
Además, proponen incrementar la participación del ferrocarril en las cargas de comercio exterior. Hoy, este medio de transporte moviliza solo el 9% de las mercancías que transitan en el país. En EE.UU. y Australia alcanzan el 40%.
Crítica a tramitaciones
La modernización de los trámites públicos asociados al comercio exterior es otro de los desafíos. En este sentido, indican que una ventanilla única que involucre a los 17 organismos públicos que actúan en estos procesos permitiría reducir tiempos y costos asociados a la documentación. A la vez, generaría eficiencias en los tiempos de despacho de la carga y permitiría un mejor uso de la infraestructura.
Añaden que se debe elevar la eficiencia de los entes públicos que fiscalizan e inspeccionan la carga de comercio exterior en los accesos de los puertos.
Competencia del Callao
Según datos de la industria sobre la base de información de la Cepal, la transferencia de contenedores de comercio exterior de Chile en 2015 representó el 43,3% de la movilizada en la costa oeste de Sudamérica, justificando el arribo de grandes naves por el flujo de carga.
Perú explicó el 23,5%, Ecuador el 20,6% y Colombia el 12,6% (solo costa oeste). Fuentes del sector aseguran que no existe capacidad actual ni proyectada en otros terminales de esta costa para prever que la zona central chilena sea atendida mediante transbordos desde, por ejemplo, desde Callao.
Apertura "acotada" del cabotaje
Actores del sector portuario también proponen una apertura "acotada" del cabotaje, garantizando una competencia justa, equiparando exigencias laborales, tributarias y otras, entre naves nacionales y extranjeras en el transporte de contenedores entre puertos nacionales de la zona norte, centro y centro-sur. El transporte de carga general (no de graneles, por ejemplo) representa el 17% de los 13 millones de toneladas movilizadas en cabotaje en Chile.
Camport planteó recientemente excluir de la definición de cabotaje a transbordos de carga de contenedores de comercio exterior, para que las navieras internacionales aprovechen sus arribos a grandes puertos del país y desde ahí muevan carga sin trabas a otras zonas.
Disminuir los cierres de puerto
El cierres de los puertos por efectos climáticos, es otro de los problemas que buscan abordar los operadores de terminales. Por ejemplo, en 2015 el terminal de San Antonio tuvo 28 días de cierre, indicaron fuentes del rubro.
También plantean modernizar los estándares de sistemas y procedimientos de maniobras de entradas y salidas de naves en los puertos, como también los servicios de practicaje, incluyendo mayor disponibilidad, capacitación y flexibilidad de prácticos (marinos experimentados) en los recintos portuarios para realizar maniobras simultáneas.
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