“Para cualquier persona que trabaje en el transporte marítimo, el 1 de enero de 2020 se ha convertido en sinónimo de la implementación de un límite global de 0,50% de azufre en las emisiones de los buques. Sin embargo, la pregunta sigue siendo ¿cómo hacer cumplir la nueva regulación?, se cuestiona el CEO de Höegh Autoliners, Ivar Myklebust.
Según constata el ejecutivo para hacer cumplir el límite de azufre, la IMO a principios de este año decidió prohibir a los buques transportar a bordo bunkering que no cumpla con los requisitos, a menos que la nave cuente con depuradores instalados. “Esto significa que, a partir del 1 de enero de 2020, alrededor del 90% de los 60.000 buques que comercian en todo el mundo necesitarán ser controlados por utilizar combustible no conforme”, reflexiona.
De acuerdo a Myklebust, Höegh Autoliners ha sido durante mucho tiempo partidario de la aplicación estricta de las regulaciones marítimas para el control de sulfuros y, junto con otras entidades de del transporte marítimo, ha formado parte de la fundación de Trident Alliance, como respuesta a los desafíos que la industria enfrentaba al aplicar las reglas de bajo contenido de azufre en las Áreas de Control de Emisiones de Azufre (SECA).
“Lo que vimos entonces fue que varios operadores de buques sopesaron la posibilidad de ser atrapados [infringiendo la normativa]”, indica Myklebust, quien acota que simplemente las navieras aprovecharon la posibilidad de quemar combustible de alto contenido de azufre (HFO) también en SECA, ya que estimaron que el riesgo de ser atrapado era pequeño y las posibles multas eran menores en comparación con el costo adicional que implicaba usar combustible de bajo contenido de azufre (LFO).
Control sobre refinerías
“Al tratar de prever cómo funcionará IMO 2020, la implementación de los SECA es nuestra referencia más cercana”, afirma el CEO de Höegh Autoliners, quien infiere que la implementación de la regulación 2020 de la OMI “tendrá un desarrollo similar a menos que la aplicación de la ley sea más fuerte y las sanciones sean más costosas”.
“Mi pregunta es entonces: ¿por qué solo controlar a los consumidores, es decir, a los operadores de los buques, por qué no centrarse en la fuente, las refinerías”.
De acuerdo a Myklebust, actualmente hay alrededor de 700 refinerías en el mundo de las cuales aproximadamente la mitad produce bunkering, por lo cual argumenta que “sería mucho más eficiente controlar unas 400 refinerías para garantizar que no vendan combustible no conforme a buques sin depuradores, en comparación con el seguimiento de unos 60.000 buques en todo el mundo.
Si bien aclara que no va por la idea de no realizar controles a bordo de los buques, indica que “si el gobierno decide prohibir un producto potencialmente peligroso, el primer paso sería sacarlo de los estantes y garantizar que los distribuidores no lo ofrezcan a los consumidores. Esta es la única manera eficiente de hacerlo”.
En la misma perspectiva-indica- que es difícil ver cómo los depuradores pueden ser cualquier cosa, menos una solución temporal a los desafíos actuales, ya que en lugar de ayudar a la transición al consumo de combustibles bajos en azufre como los nuevos estándares, podría retrasar el efecto positivo de nuevos estándares de bunkering.
De acuerdo al CEO de Höegh Autoliners, “el argumento comercial para los depuradores se basa en el arbitraje de precios entre los combustibles altos y bajos en azufre, y la disponibilidad continuada a largo plazo de los combustibles con alto contenido de azufre”, cosa que para el Myklebust no es probable que se mantenga.
Por MundoMarítimo
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