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12 de Mayo de 2008 ''Chile es el alumno avanzado de todo el continente'' Leandro García, Director de la Fundación Valenciaport

La Fundación de la Comunidad Valenciana para la Investigación, Promoción y Estudios Comerciales de Valenciaport (Fundación Valenciaport) surge el 2004 como un instrumento al servicio de la proyección de la cadena logística portuaria de España constituyéndose con el tiempo en un importante núcleo de investigación, formación y desarrollo también de cooperación internacional.

Desarrollada por la Autoridad Portuaria de Valencia, gracias a la asociación de empresas e instituciones ligadas al sector portuario, en la actualidad mantiene presencia en más de 40 países en el mundo explicando temas de calidad, medio ambiente, manejos de concesiones, de apoyo comercial, de dominio público portuario, etc.

El trabajo de la Fundación está ligado principalmente a países de Europa, extremo Oriente, África y también América Latina; y precisamente por su experiencia en la región fue invitada participar del seminario sobre Gestión Estratégica Portuaria organizado en Santiago hace algunas semanas por el SEP, ocasión en que Mundo Marítimo conversó brevemente con su Director, Leandro García.

Lo importante es compartir experiencias – señala García -  creo que tanto los sistemas de puertos de Chile y España propician un intercambio de ideas. Tenemos muchos puntos en común pero también mucho que hay aprender. Chile es un modelo muy avanzado dentro del sistema latinoamericano. El objetivo es compartir esas experiencias y aprender mejor a planificar el desarrollo portuario

¿En qué radica el aporte de la Fundación Valencia Port?
Es un instrumento que añade valor al conocimiento propio portuario para poderlo proyectar internacionalmente, por tanto, nosotros no somos un consultor que tiene metodologías y las aplica. Nosotros realmente somos transferidores de conocimiento y de tecnología apoyados en la propia experiencia de nuestro puerto. Desafortunadamente no hay muchas iniciativas como éstas en el mundo.

¿Qué tipo de colaboración han realizado en Latinoamérica?
Hemos hecho el Plan Estratégico de Desarrollo de El Salvador y el Plan Maestro de un Puerto. En los países del Golfo de Honduras, hemos trasladado la metodología de gestión medioambiental de un puerto. Hemos ayudado en el Callao respecto de un dictamen técnico sobre las superestructuras, es decir las grúas que se están poniendo, su adecuación técnica. Estamos ofreciendo formación presencial en Panamá y unos cursos on line sobre gestión portuario con alumnos de todo el cono sur. También estamos actualmente colaborando con Montevideo en el desarrollo del Plan Estratégico de la Autoridad Nacional.

¿Existe algún proyecto o programa de cooperación con Chile?
No tenemos formalmente ningún proyecto de aquí en la actualidad. Sí tenemos alumnos chilenos en nuestras actividades de formación en red, pero esperemos con intercambios de opiniones como los que propician seminarios como éstos encontremos posibilidades de colaborar.

Oportunidades de Chile y Sudamérica

¿Qué hace de Chile un modelo avanzado como usted señala?
Chile es el alumno avanzado de todo el continente y ha acumulado experiencia muy interesante al demostrar que sus puertos no son un estrangulamiento para el comercio exterior de la propia economía chilena, en ese sentido están funcionando razonablemente bien y a pesar de su alejamiento de los grandes circuitos mundiales por su fachada marítima en el cono sur, Chile tiene que optar en estos momentos por dos cosas: por ver si puede centralizar lo que llamamos un Puerto Hub, es decir que además del tráfico directo para el comercio exterior chileno pueda concentrar un cierto trasbordo a disposición de líneas norte y sur; y segundo, trascender de los puertos para generar oportunidades logísticas, ya que hoy ésta genera empleos, renta, riqueza y los puertos son motores del desarrollo logístico, plataformas de consolidación y desconsolidación de cargas, etiquetado, código de barras, paletización de las mercancías, en definitiva, todo lo que tiene que ver con logística para mejorar esas actividades.

La Fundación Valenciaport se preocupa también de temas medioambientales, ¿puede referirse a la relación crecimiento de puertos versus sustentabilidad?
Como en la mayor parte de los sitios, en España también existen normativas de cumplimiento de impacto ambiental, ahora bien, dependiendo de la ubicación que tengan los puertos los problemas serán de un tipo o de otro; por ejemplo, no es lo mismo para un puerto que esté rodeado por la ciudad, en cuyo caso su crecimiento será dificil, todos saben que es muy caro ganar aguas al mar. De todas maneras hay que conservar la sustentabilidad por encima de todo pero al mismo tiempo hay que pensar que no se debe enmascarar bajo argumentos medioambientales lo que a lo mejor son diferentes usos del territorio, o sea, las ciudades a lo mejor quieren tener la fachada de litoral enteramente a su disposición para apoyar una actividad terciaria, turística, sin que eso necesariamente sea de un mayor respeto medioambiental que la propia actividad portuaria. También se necesita una visión integrada de ordenación del territorio donde los modelos de crecimiento portuarios procuren responder a los estándares medioambientales que vienen dados por las normas y permitan una discusión ordenada de un recurso que es escaso como es el suelo marítimo, pensar a qué lo queremos dedicar. Esta es una discusión universal y creo que hay que optar por la compatibilidad, los empleos que pueda generar una actividad turística generalmente son empleos precarios, de temporada y con retribuciones más bajas; la logística en cambio brinda trabajo por los doce meses del año y con una productividad más alta

En Chile tenemos también conflictos con  zonas de protección patrimonial, es el caso de Valparaíso…
No conozco en profundidad el caso específico de Valparaíso. En España en ningún caso se ha producido conflicto por la designación de áreas patrimoniales de determinados espacios portuarios, lo que si existe es un conflicto porque cualquier espacio es susceptible de usos alternativos, entonces la municipalidad o el gobierno pueden pretender que esos espacios tengan un destino determinado que choca con otros intereses económicos, entonces eso se procura conciliar pero en España no hay casos que involucren zonas catalogadas como patrimoniales.

¿Cuáles son a su juicio los principales desafíos de la modernización portuaria?
Hay una concentración enorme de la capacidad en un número cada vez más pequeño de operadores, por tanto hay concentración de navieras y de operadores que manejan las terminales de cargas. El resultado es como se ordena ese proceso, que tiene una lógica de eficiencia técnica y económica para aprovechar las economías de escala, con el respeto a la competitividad que tiene que producirse en todas las economías regionales. Chile está muy bien en los indicadores portuarios y necesita reforzar sus indicadores logísticos, por eso cuando el Gerente de EPV muestra el proyecto ZEAL efectivamente está incidiendo sobre las necesidades que estos momentos tiene Valparaíso para fortificar un poco su estrategia.

¿Qué le parecen las posibilidades y expectativas que se generan en torno al movimiento en la costa oeste de Sudamérica?
La zona está teniendo actualmente un crecimiento extremadamente importante porque la estabilidad macroeconómica y el crecimiento de la región están siendo espectaculares. Al meritorio comportamiento de Chile hay que sumar el de Perú, que lleva cerca de diez años creciendo al 7 u 8% anual acumulativo; hay que incorporar a Colombia y sus importantes tasas de crecimiento. Lo que está en juego desde los puertos de Panamá hasta abajo tiene dos aspectos. Primero cómo crear infraestructura portuaria eficiente para dar respuesta a las necesidades de cada país, Buenaventura, Callao, Guayaquil; y cómo aparecen nuevos puertos que generan competencia, como en Ecuador, que dan respuesta a esas necesidades y al mismo tiempo cómo se pugna entre todos estos puertos por sumar el tráfico comercial propio, más el trasbordo. De tal manera que genere mayores facilidades y precios competitivos. El tener trasbordo no es un fin en sí mismo, las navieras utilizan tu puerto para la redistribución de carga y eso genera precios más competitivos para exportadores e importadores. Si el tándem formado por Valparaíso y San Antonio en la región acaba siendo el Hub de la región, eso será positivo para la economía chilena frente a Ecuador o Perú, así es el juego. Esto lo hemos visto en otras partes del mundo, por ejemplo en el mediterráneo, donde la batalla entre Valencia, Génova, Barcelona, Marsella, ha sido muy importante en los últimos años para generar esa concentración de carga que abarata los precios, aquí todavía es un proceso incipiente.

¿Qué dificultades o desafíos puede observar en este desarrollo?
El reto sustancial es el siguiente: hay que lograr que la productividad de los puertos se traslade a toda la cadena logística, ese es un tema pendiente. La limitación no va ser la portuaria, va a ser la transición entre lo portuario y lo logístico, para darle eficiencia a las cadenas.

Por MundoMaritimo

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