Distintas estimaciones apuntan a que empresas chinas controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países. Por ejemplo, la estatal china, Cosco, adquirió el 51% del puerto del Pireo (Grecia), bajo un acuerdo que le permitiría obtener hasta el 67% cinco años después. La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania; si llegara a concretarse, sería la octava inversión portuaria de Cosco en Europa. En tanto, Shanghái International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa. Todo esto como parte de la expansión portuaria, dada en el contexto de la llamada "Ruta Marítima de la Seda".
Esta iniciativa forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo. Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas. Y al parecer lo están logrando: "Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media", dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).
Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que, en este esfuerzo de China, "no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante. El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos", apunta.
Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional: "El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática. El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. El país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y misiles de apoyo, apunta el experto.
Proyectos en América Latina y el Caribe
Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de Drewry, dice que, si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo. "Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000", explica la experta.
En esos años entró con fuerza Hutchison Ports, la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.
Sin embargo, actualmente hay varios proyectos en gestación; uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú. Operado Cosco Shipping Ports, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.
Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México. En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires. Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.
"Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región", dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.
Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos. Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.
Por MundoMarítimo
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