China puede ser nominalmente comunista, pero las preocupaciones sobre su exposición financiera a los socios sudamericanos de tendencia socialista como Venezuela y Argentina están estimulando una inclinación hacia los países más liberales en la región.
El primer ministro Li Keqiang respaldará la inversión ferroviaria china durante una visita este mes a Colombia, Perú, Chile y Brasil, para promocionar un enlace ferroviario a través de Los Andes construido por China, el cual permitiría que el mineral y la soja brasileños se embarquen desde los puertos del Pacífico de Perú hacia Asia, sin pasar por el Canal de Panamá.
El aumento de la inversión en Perú -hogar de una de las mayores poblaciones de origen chino en América Latina- y en otras partes le permite a China diversificar su exposición en otros terrenos alejados de los gobiernos de izquierda que ha cultivado durante la última década. Venezuela ha recibido préstamos por más de US$50.000 millones de China, sobre todo del Banco de Desarrollo de China, pero una fuerte caída en los precios del crudo le ha puesto presión adicional a su ya débil economía.
China se siente cada vez más preocupada por el modelo de préstamos garantizados mediante productos básicos, según Li Renfang, analista para América Latina de la Universidad Suroeste de Ciencias y Tecnología en la provincia de Sichuan. “Creo que es más seguro para China prestarles el dinero a gobiernos de centro-derecha”, dice.
Los contratos ferroviarios internacionales son una prioridad política para Beijing que considera las exportaciones una solución al oneroso exceso de capacidad de China en los sectores del acero, los ferrocarriles, la construcción y la ingeniería conforme se desacelera la economía. Se han propuesto proyectos ferroviarios construidos por China en Tailandia, Indonesia y Asia Central.
Un programa ferroviario va acorde a la preferencia por acuerdos de infraestructura de ‘gobierno a gobierno’ que se les pueden asignar a compañías estatales, las cuales aún se muestran muy recelosas de las leyes fiscales y laborales latinoamericanas. China diseñó una fusión de sus dos compañías ferroviarias estatales a finales del año pasado para evitar que se debilitaran la una a la otra en las licitaciones internacionales.
El concepto de un enlace ferroviario transandino es ambicioso y las estimaciones de costos van desde 4,5.000 millones a los US$10.000 millones para crear un enlace al norte a través del Amazonas. Es casi un hecho que esa ruta enfrentará la oposición de grupos ambientalistas y de derechos indígenas, ya que atravesaría los bosques primarios. Una alternativa más larga a través de los desiertos del sur de Perú tendría que incluir a Bolivia pero justificaría grandes inversiones portuarias en el sur de Perú.
El plan ferroviario andino podría vincularse con la visión sudamericana de desarrollar más lazos con Asia a través de la Alianza del Pacífico, un pacto comercial entre Chile, Colombia, México y Perú. Los chinos se quejan de que el plan para la libre circulación de productos no está bien detallado.
“Hemos tenido el comercio, pero faltaba más inversión”, dice Chen Taotao del Centro de Estudios de Administración para China y América Latina de la Universidad de Tsinghua, señalando el apetito chino por los recursos brasileños. “Las compañías chinas están cada vez más interesadas, por lo que tiene sentido construir lazos de liderazgo”.
Aunque Chile y Brasil son algunos de los mayores proveedores de materias primas para China, Perú se está convirtiendo rápidamente en un foco de inversión china en la región.
Habiendo invertido ya US$19.000 millones, la inversión china representa actualmente alrededor de un tercio de los nuevos proyectos mineros en Perú, incluyendo las minas de cobre de Toromocho y Las Bambas. A finales de 2014, la compañía petrolera estatal CNPC compró el negocio peruano del grupo petrolero brasileño Petrobras por US$2.600 millones.
Sin embargo, ha sido difícil obtener inversión china en algunos de los países vecinos a Perú.
Aunque un alto funcionario colombiano señaló que los dos países estaban trabajando en “dos muy ambiciosos proyectos de infraestructura de transporte”, otros planes aún no han dado frutos. En 2011 el presidente de Colombia indicó que los inversionistas chinos estaban interesados en una conexión ferroviaria y portuaria que uniría sus costas del Pacífico y del Atlántico. Aún nada se ha materializado.
Las compañías chinas han invertido con éxito en la energía brasileña. Grupos petroleros tienen acciones minoritarias en bloques petroleros brasileños y State Grid tiene importantes inversiones en energía. Pero las propuestas chinas de plantas siderúrgicas y plantas de automóviles en Brasil nunca han despegado, a pesar de años de discusión. Sus intentos de invertir en la agricultura brasileña han dado pocos frutos.
Beijing todavía está dolida por la revocación de un contrato ferroviario de alta velocidad de US$3.750 millones en México después de que se supo que la mansión de la familia del presidente mexicano había sido construida y pagada por un socio mexicano que formaba parte del consorcio respaldado por China.
Fuente: Financial Times
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