Todas las señales apuntan a fundamentos favorables del lado de la flota a mediano plazo, lo que debería ofrecer un apoyo significativo a las ganancias del sector. Sin embargo, primero queda un período de transición en el que la demanda de tanqueros debe alcanzar su nivel anterior a la pandemia, lo que ayudará a digerir gran parte la capacidad que ha ingresado a la flota en los últimos dos años y medio, explica el reporte semanal de BRS Tanker.
Sin embargo, después de 2026, se debe considerar un aumento gradual en las entregas de tanqueros nuevos que será impulsado por dos factores: en primer lugar, los requisitos generales de renovación de la flota y en segundo lugar, un aumento en los pedidos que acompañará el incremento proyectado en las tarifas de fletamento y las ganancias a partir del segundo semestre de 2023, lo que debería facilitar a los armadores tanqueros el financiamiento de nuevos proyectos de construcción.
Además, se proyecta que las órdenes de otros tipos de buques disminuirán en los próximos 12 meses, lo que debería hacer que se reduzcan las limitaciones de capacidad de los astilleros. Por lo tanto, las órdenes de tanqueros a partir del segundo semestre de 2023 deberían comenzar a llegar al océano a partir de fines de 2026.
Regulaciones ambientales
La actividad de desguace de tanqueros ha sorprendido a la baja en lo que va del año debido a las altas ganancias en la mayoría de los segmentos, excepto el VLCC. Esto podría mantenerse a mediano plazo en función de las expectativas de los armadores de que las ganancias sean respaldadas por una baja lista de pedidos de construcción.
Sin embargo, la legislación ambiental más estricta, EEXI y CII, hará sentir sus efectos a partir de 2026. Al respecto, se hace evidente que el método de los tanqueros para lidiar con la regulación será reducir la velocidad (como será el caso de toda la industria naviera).
En un buen mercado, no se espera que la regulación tenga un impacto agudo, incluso tanqueros antiguos ineficientes deberían seguir ganando dinero para sus armadores, pero esto debería cambiar rápidamente en caso de un mercado pobre.
Posibles cisnes negros
Aunque actualmente todos los signos apuntan a fundamentos favorables del lado de la flota entre 2024 y 2026, quedan varios factores disruptivos que podrían alterar el pronóstico. De hecho, el desempeño deficiente del desguace de tanqueros es el disruptor clave del lado de la flota.
Sin embargo, aún con un desempeño inferior, el libro de órdenes indica que el crecimiento de la flota se estancaría en lugar de contraerse. Por lo tanto, esto sugiere que un cambio en las órdenes de construcción de tanqueros sería el principal disruptor del lado de la flota.
Teniendo en cuenta las limitaciones actuales de capacidad de construcción, un aumento de las órdenes de construcción tendría que ser impulsado por la reapertura de los astilleros actualmente suspendidos en Asia. No obstante, para BRS Tanker esto sigue siendo extremadamente improbable dado que hasta ahora ha habido poco interés por parte de los constructores navales en reactivar dichos astilleros. De hecho, a pesar de los abultados libros de órdenes, los astilleros se enfrentan a obstáculos económicos derivados del aumento de los costos del acero, la escasez de mano de obra y la demanda de salarios más altos por parte de los trabajadores existentes. Por lo tanto, se estima que los principales cisnes negros están del lado de la demanda de tanqueros.
De hecho, el regreso de la demanda previa a la pandemia de petróleo y tanqueros puede retrasarse nuevamente. Durante los últimos dieciocho meses, se ha aplazado el tiempo desde la proyección inicial de mediados de 2022 al pronóstico actual para mediados de 2023, sin considerar que una desaceleración económica mundial que se avecina podría retrasar esto aún más.
Por MundoMarítimo
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