“La alta concentración de las operaciones comerciales y de embarque de granos (en los puertos uruguayos) genera una estacionalidad difícil de modificar. Esta restricción hace conveniente ampliar la infraestructura para la gestión operativa que permita al sector empresarial privado adecuar el ritmo de sus despachos en función de la dinámica de los precios en el mercado internacional”, sostuvo el gerente general de la Cámara Mercantil de Productos de Uruguay, Gonzalo González.
El directivo de esta institución, que reúne a gremiales agroindustriales, expuso en el panel “Acceso a puertos y conectividad internacional” en el marco de la 23ª. edición de la Expoactiva Nacional, considerada la mayor muestra de agro negocios del país, que se desarrolló entre el miércoles 7 y el domingo 11, en el departamento de Soriano (noroeste). Completaron el panel el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz y el presidente de la Sociedad de Productores Forestales, Carlos Faroppa.
“Los puertos de Montevideo y Nueva Palmira representan casi el 100% del total de la carga movilizada a través de puertos comerciales uruguayos, mediante tres modalidades: contenedores, graneles y mercadería general. Existen ocho puertos comerciales (Fray Bentos, en Río Negro, Juan Lacaze y Colonia, en el departamento homónimo; Paysandú, Salto y La Paloma, en Rocha; además de los dos ya mencionados) de un total de 15, y todos ellos bajo el régimen de ‘puerto libre’”, describió.
“Una mejora en las condiciones en que se prestan los servicios al sector exportador, repercutirá en mejores ingresos para el país en su conjunto, a partir de una eficiente negociación del precio de los fletes debido a una mayor carga de buques que pasarían de salir con 58.000 toneladas, a 64.000 o 66.000 toneladas. El ahorro de costos, se transferirá al sector empresarial privado”, explicó González.
En el puerto de Montevideo, el principal de Uruguay, “las tarifas impactan sobre las exportaciones en contenedores, como consecuencia de los diferentes cargos existentes, que resultan de la sumatoria de la ANP, los proventos, la terminal de carga y las agencias marítimas. En 150 metros se generan costos aún mayores que el flete del mismo contenedor con destino a los puertos de Shanghái, en China, o Bremen, en Alemania”, analizó.
González reclamó continuar con el dragado de profundización y mantenimiento del canal de acceso al puerto de Montevideo. “La meta deben ser los 13 metros al cero, para tener la certeza que los buques que se carguen no tendrán problemas al salir. Existen unos pasos aún rocosos que hacen dudar en alcanzar la carga máxima, en el marco de las profundidades disponibles”, consideró.
El expositor reclamó, además, ampliar la extensión del canal de acceso al puerto 10 kilómetros adicionales. “En los últimos años se plantearon allí problemas de arrastre, especialmente entre los kilómetros 4 y 8 que llevaron la profundidad a 12,60 metros. Ante esto, resultan claves las tareas de mantenimiento, tal cual están funcionando adecuadamente al día de hoy”, reconoció. “Es importante que Montevideo, que cuenta con más de 3.000 escalas anuales, sea considerado un puerto de aguas profundas, en un país con vocación agroexportadora”, subrayó.
“La profundidad del canal Martín García debe tender a que se iguale con las del canal Emilio Mitre (ambos en el Río de la Plata, limítrofe entre Uruguay y Argentina). Si bien los barcos no están teniendo dificultades para la carga en Nueva Palmira (segundo puerto comercial más importante de Uruguay, distante 266 kilómetros al suroeste de Montevideo), al salir con 34 pies de profundidad (10,36 metros), tienen que hacerlo por el canal Emilio Mitre en lugar del Martín García (32 pies o 9,75 metros), lo cual implica sobrecostos”, expuso.
González solicitó la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), organismo binacional uruguayo-argentino, a contemplar en el proyecto de dragado del canal Martín García –a 34 pies en fondos blandos y a 38 pies, u 11,58 metros en fondos duros– “contemplar en las necesidades que plantean los nuevos barcos, como los post Panamax, en materia de ancho del canal”, dijo.
El directivo observó que, en la actualidad, los buques con madera parten de Nueva Palmira con el 50% de su carga por limitantes en el canal Martín García, que luego completan en puertos del sur de Brasil. “Quizás en el futuro, a partir de la adecuación de los procesos logísticos, puedan hacerlo en Montevideo”, apuntó.
Por MundoMarítimo
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