Recientemente, el gobierno de los Estados Unidos modificó la legislación del transporte marítimo, incluyendo, la prevención de eventuales prácticas colusorias entre las navieras y las empresas proveedoras de servicios de dicho país como, por ejemplo, los terminales portuarios, entre otros. La decisión otorga más poder a la Federal Maritime Commission (FMC) y apunta a establecer una protección a los proveedores en resguardo de las tarifas de los transportistas marítimos.
El Boletín Marítimo y Logístico de Cepal #67 que aborda las concesiones y defensa de la competencia en las industrias marítima y portuaria -elaborado por los investigadores Ricardo Sánchez y Pablo Chauvet- plantea que la acción en Estados Unidos se produjo ante el reconocimiento de fenómenos como la concentración naviera a partir de las alianzas, fusiones y adquisiciones y su avance hacia los terminales portuarios e indaga como estos procesos pueden impactar en América Latina, dada las actuales características del sector y las regulaciones que lo enmarcan en la región.
En el documento se recuerda que Cepal ha indicado que dentro del proceso de cambio e innovación requeridos en la región se encuentra, de manera destacada, una nueva gobernanza portuaria, lo cual impone nuevas formas en las relaciones público-privadas, sociales, laborales y de cuidado ambiental que superen a la actual que está centrada en los puertos y en los terminales y sin mayor conexión con el sistema logístico.
Lo anterior, considerando que América Latina no está inmune a los efectos de la transformación de la industria, fenómeno ante el cual la gobernanza actual en la región podría no estar preparada para enfrentar, quedando sin capacidad de respuesta para algunos aspectos conflictivos como inversión subóptima, falta de transparencia de los procesos operativos y las tarifas, prácticas abusivas, etc., lo que finalmente podría repercutir en el desarrollo de sus cadenas de suministro y el bienestar de sus economías.
Uno de los aspectos centrales en este plano es la integración vertical que, desde la perspectiva del agente privado, hace posible identificar las circunstancias que permitirán aumentar y proteger la ventaja competitiva de una empresa, lo que implica, en realidad, cautelar su posición en el mercado. No obstante, ese camino, también podría facilitar la restricción de acceso al mercado a rivales, lo que podría significar mayores precios finales y un menor bienestar para los consumidores.
En suma, se lee en el documento, “el riesgo para el bienestar social de los posibles efectos positivos de la integración reside en que una vez ganados los efectos de la baja de costos transaccionales se torne hacia una conducta que revitalice los efectos negativos, anticompetitivos”.
En los puertos de la región estos fenómenos ya se encuentras presentes y están en desarrollo. De hecho, se indica en el Boletín que “existen evidencias de problemas por comportamientos anticompetitivos derivados de la incompletitud de los contratos y la concentración de mercado (resultante de la integración horizontal y vertical)”. De hecho, el estudio presenta casos indagados por las entidades reguladoras en Chile, México además de Estados Unidos y se citan otros ejemplos en Argentina, Brasil y Perú.
El documento, concluye que la fortaleza de las instituciones y los mecanismos contra comportamientos anticompetitivos (aplicación de leyes antimonopolios) debe originarse en una gobernanza construida a partir del diálogo y trabajo mancomunado de los distintos niveles del Estado, involucrando los diferentes actores claves y sectores concernidos. Esta aproximación es uno de los desafíos de las políticas públicas. Las regulaciones, apunta el análisis, pueden mejorar los mercados y proteger a aquellos que de otro modo podrían sufrir en mercados no regulados.
Queda como referencia en este punto el paso dado en EE.UU. donde la “Frank LoBiondo Coast Guard Authorization Act of 2018” otorga a la FMC la autoridad para investigar si las alianzas marítimas se involucran en acciones anticompetitivas durante las negociaciones con otros actores de la cadena logística, como los operadores de terminales portuarios, las compañías de remolcadores y las de abastecimiento de combustible y otros insumos marítimos.
En ese marco, la FMC revisará e informará al Congreso. sobre los efectos de las alianzas marítimas, sobre la base de que están impedidas de ser parte de negociaciones que pudieran resultar en impactos anticompetitivos lesivos para el bienestar, con consecuencias tales como tarifas excesivas que incrementen el costo logístico. Por su parte, el Departamento de Justicia tiene la facultad de tomar acciones penales de ser detectadas prácticas contrarias a la competencia.
Quizá, para entender las perspectivas planteadas en el Boletín de Cepal en este ámbito para América Latina, habría que detenerse a observar los anuncios inmediatos en cuanto al desarrollo de la industria portuaria-logística, el posible surgimiento de las consecuencias descritas sobre la integración vertical y evaluar la capacidad de respuesta exhibido por sus sistemas de gobernanza.
Por MundoMarítimo
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