“Como se sabe, uno de los efectos positivos que tiene para los operadores de comercio exterior el tener a disposición puertos modernos en su país, radica en la disminución de los costos logísticos, lo cual como lo indican diversos estudios realizados por organismos especializados es fundamental para la competitividad del comercio exterior de los países, pues los costos logísticos tienen un peso importante en la estructura del precio de los productos que se comercializan, especialmente cuando tenemos que los acuerdos de libre comercio suscritos y vigentes, reducen sustancialmente o eliminan los aranceles, lo que genera entonces que los costos logísticos asociados a los bienes que se exportan se tornen relevantes para que los productos colocados en determinado mercado lleguen a mejores precios, y esto se refleja también respecto de los bienes que son importados, los cuales llegarán con mejores precios a los consumidores finales”, expone el abogado árbitro y profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés.
Según expone el abogado, en el reciente foro portuario que anualmente organiza la Cámara de Comercio de Lima (CCL), uno de los concesionarios que opera en el puerto del Callao, hizo una interesante presentación en la cual explicó como algunas inversiones complementarias llevadas a cabo en la terminal portuaria que administra, han permitido que se reduzca en un porcentaje importante el tiempo de estancia de los buques en sus instalaciones. “Esta reducción de tiempos tiene un impacto notable que luego se debería reflejar en el precio del flete que pagan fletadores o embarcadores cuando celebran contratos de fletamento por viaje o de transporte marítimo de mercancías, y esa disminución en el valor del flete tendría que reflejarse también en el precio de los bienes”, subraya.
Añade que “es incontrastable el hecho que las concesiones portuarias entendidas como una forma de asociación público privada (APP), vinculadas con el modelo "landlord port" de gestión portuaria, han tenido un enorme éxito internacional y las que han sido promovidas especialmente en los países en desarrollo, han conllevado a la modernización de sus sistemas portuarios y a una mejor asignación de recursos por parte de los Estados”.
Explica que los procesos de concesión portuaria, en todos los sistemas, están precedidos de estudios de factibilidad que contienen entre otros aspectos, análisis de la demanda de servicios portuarios y de los requerimientos de infraestructura y de equipos portuarios, necesarios para que en una línea de tiempo determinada se puedan proveer servicios satisfactorios a los buques y a la carga. “De allí la importancia de la planificación estratégica en los puertos, la cual naturalmente también debería preceder a cualquier licitación o concurso público”, apunta Pejovés.
Sin embargo, indica que “ni la mejor planificación portuaria ni las mejores bases o pliegos elaborados en los procesos de concesión, pueden abordar en algunos casos todos los detalles de la demanda de servicios portuarios, porque los mercados pueden verse afectados por diversas razones -crisis financieras, pandemias, etc.- o porque simplemente las operaciones mismas podrían verse favorecidas por la aparición de nuevas tecnologías o por la aparición de nichos de negocios imprevistos cuando se elaboraron las bases o pliegos”.
Precisamente- añade- “si durante el curso de las operaciones, se detecta que ciertos ajustes o cambios en la infraestructura o en los equipos, pueden tener un impacto positivo para la provisión de los servicios, en los contratos de concesión se suele prever la posibilidad que el concesionario haga inversiones complementarias a las inversiones comprometidas u obligatorias. Esas inversiones complementarias, serán aquellas que no están contempladas dentro de las inversiones correspondientes a las obras iniciales y a las obras a desarrollarse en función a la demanda de acuerdo con el contrato de concesión”.
Explica además que cuando un buque pasa menos tiempo en un sitio de atraque de un terminal portuario, porque las operaciones de estiba o desestiba de la carga se dieron con más prontitud, esa eficiencia en la operación se refleja en el precio del flete. Como es dato conocido- agrega Pejovés- “en el negocio naviero importa que los buques pasen la mayor cantidad del tiempo navegando y transportando mercancías pues allí está el lucro; los tiempos muertos por colas para ingresar a un muelle o la lentitud en el manejo de los equipos por impericia o por cualquier otra razón, no resultan rentables”.
“El caso que se expuso en el foro de la CCL, seguramente se repite en muchas concesiones; así se tiene que inversiones para ampliar patios de contenedores demoliendo edificios improductivos o para adquirir equipos más modernos, que no estaban originalmente previstas ni en las bases ni en el contrato de concesión, pueden tener un enorme impacto en el comercio exterior y naturalmente en los usuarios del puerto y en los consumidores”, concluye Pejovés.
Por MundoMarítimo
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