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26 de Abril de 2013 Construcción de megapuerto en Barranquilla comenzará en enero del 2014 Inversión en el puerto colombiano puede alcanzar US$ 600 millones

Luego de varios años de dilatar el proceso y rumores de que la construcción del Superpuerto de Barranquilla no se materializaría, parece que el proyecto va viento en popa. De hecho, si todo sale según lo planeado, la obra comenzaría, a más tardar, en enero del 2014.

"La concesión, la licencia ambiental y los permisos de operación están en orden. Lo que los nuevos dueños están haciendo es un estudio de detalle de suelos, ingeniería y diseño. Este trabajo demorará más o menos 6 meses y luego podrá comenzarse la construcción”, reportó Antonio Felfle, director ejecutivo Asoportuaria.

Según fuentes cercanas al proyecto, la inversión inicial oscilaría entre 400 y 600 millones de dólares y la edificación de la primera etapa tomaría entre 30 y 36 meses, luego de los cuales podría entrar en operación, aunque no estaría terminado hasta el 2030.

“Hay varios diseños. El que está dentro del plan maestro portuario tiene 3 etapas y contempla la posibilidad de crecimiento, porque la concesión tiene casi 900 hectáreas pero existe la oportunidad de de unirse con concesiones aledañas.

Si esto ocurre, el megapuerto quedaría de 1.250 hectáreas”, agregó Felfle, quien también subrayó que estas dimensiones lo posicionarían, al menos, como el puerto más grande de la zona.

El fondeadero es propiedad de seis inversionistas privados quienes, hasta el momento, han mantenido absoluto silencio frente a sus planes y la participación accionaria de cada uno.

Lo que sí se sabe es que la Sociedad Portuaria Bocas de Ceniza (que lidera el proyecto y fue capitalizada en 80 millones de dólares hace 6 meses) ha recibido ofertas de 3 grandes compañías del negocio de puertos (dos europeas y una asiática) interesadas en unirse al proyecto.

Además de su tamaño, el tipo de embarcaciones que podrá recibir el megapuerto será uno de sus diferenciales: con un canal de 700 metros y un calado de 22 metros, a él podrán llegar buques de hasta 65 pies.

Los grandes buques tienen capacidad de transportar hasta 14.000 contenedores, con lo cual se requeriría igual número de camiones para moverlos.

En este sentido, el gran reto será coordinar esfuerzos para que las vías de acceso permitan movilizar los 44 millones de toneladas de carga que, se proyecta, llegarán al megapuerto en su etapa inicial (cuando esté terminado, se estima que serán 79 millones).

Por esta razón, para el proyecto es de vital importancia que se materialice el plan para recuperar la navegabilidad del río Magdalena (en el cual se invertirán 600 millones de dólares), pues esto reduciría los costos del transporte hasta Barrancabermeja o Puerto Salgar hasta en 40 por ciento.

“Los socios quieren devolverle a Barranquilla el nombre de la puerta de oro de Colombia y están haciendo una apuesta sin precedente en la infraestructura portuaria del país. No es justo que la ciudad maneje menos del 10 por ciento de la carga a nivel nacional”, aseveró una fuente cercana al proyecto.

En cuanto a las vías terrestres, parece que todo va por buen camino y la construcción se realizará de forma simultánea. Según los planes, el puerto estaría conectado con la Circunvalar de la Prosperidad -que une a Barranquilla y Cartagena y, cuando esté finalizada, comunicará a la costa Atlántica con el centro del país-.

Desde 1992 se empezó a barajar la idea de tener un puerto de aguas profundas en la zona. De hecho, la Sociedad Portuaria Bocas de Ceniza fue creada un año después, y la concesión fue pactada en 1998. Sin embargo, con el paso del tiempo, el proceso se habían dilatado.

En el 2011, el presidente Juan Manuel Santos respaldó la obra e instó a los barranquilleros a unirse en pro de construirla.

Viabilidad económica

Uno de los cuestionamientos más fuertes que se le ha hecho al proyecto se ha centrado en la viabilidad económica que este puede tener, dada su magnitud y el costo.

Al respecto, el representante Luis Eduardo Diazgranados dijo que el interés de diversas empresas extranjeras da buenas perspectivas del proyecto; además, “el ‘target’ es el carbón y ser un receptáculo de las mercancías que se transporten por el río Magdalena. Lo que se busca es que los industriales y los comerciantes puedan ser más competitivos y puedan usar un medio de transporte más económico que el terrestre, como el fluvial”, explicó.

Fuente: Portafolio, Colombia

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