Martes, 22 de Octubre de 2019 | ISSN 0719-241X
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02 de Septiembre de 2019 Convenio sobre gestión del agua de lastre de la OMI reimpulsaría el desguace de tonelaje tanquero Sin embargo, el impacto en el reciclaje de buques en los meses restantes de 2019 será acotado

Es probable que el Convenio sobre la gestión del agua de lastre de la OMI reimpulse la actividad de desguace en el mercado de los tanqueros de crudo en lo que queda de 2019, aunque el impacto real de la normativa no se verá hasta después de la aplicación de la normativa IMO 2020, señala un reporte de Drewry

La señalada convención contiene dos normas, D-1 y D-2. Según la norma D-1, los buques deben intercambiar sus aguas de lastre en mar abierto, al menos a 200 millas náuticas de la costa, mientras que la norma D-2 limita el número de organismos viables que pueden ser descargados por los buques. La norma D1 entró en vigor el 8 de septiembre de 2017, pero la aplicación de la norma D-2 -que significa efectivamente la instalación de sistemas de tratamiento de agua de lastre (BWTS)- se aplicará en forma escalonada.

Según el Convenio, todos los buques construidos a partir del 8 de septiembre de 2017 estarán equipados con BWTS en el momento de la entrega. Sin embargo, los buques construidos antes del 8 de septiembre de 2017 tendrán que instalar equipos BWTS en su próxima inspección especial a partir del 8 de septiembre de 2019. Efectivamente, los armadores de estos buques tienen un plazo de cinco años entre 2019 y 2024 para cumplir con el reglamento, esto es, con la fecha de instalación real a partir de la fecha de vencimiento de la próxima inspección especial del buque.

Por el momento, parece que la mayoría de los propietarios están intentando retrasar la adaptación de la BWTS hasta el último minuto posible debido al elevado nivel de inversión. Según las estimaciones de Drewry, cerca de 590 petroleros de crudo, es decir, alrededor del 32% de la flota existente (en términos de TPM) está equipada actualmente con BWTS, y la mayoría de estos buques se construyeron después de la entrada en vigor del convenio en 2017.

Aparte de lo anterior, alrededor del 11% de los buques de la flota están equipados (o están pendientes de reequipamiento) con scrubbers según indica la normativa IMO 2020 para el control de emisiones de azufre, pero no con BWTS. Drewry, espera que todos estos buques eventualmente se adapten a la BWTS, ya que ya han invertido en costosos equipos depuradores.

Los armadores del 57% restante de la flota, que no están equipados con BWTS ni con scrubbers, tendrán que decidir si modernizar o no sus naves con equipos BWTS antes de su próxima inspección especial.

En ese contexto, los armadores de buques viejos (de 15 años o más), en particular, se verán sometidos a presión para desguazarlos, especialmente porque habrá una presión adicional para cumplir con la normativa IMO 2020.

Alrededor del 21% de los buques de la flota actual pertenecen a esta categoría, lo que indica que la actividad de desguace aumentará en los próximos años. Sin embargo, el impacto de BWTS en la actividad de desguace en los meses restantes de 2019 será modesto, ya que de los 100 tanqueros de crudo (sin BWTS) que se someterán a inspección especial en 2019, sólo 25 (1% de la flota) tienen 15 años o más. No obstante, la actividad de desguace, que ha sido moderada en lo que va de año, sería reimpulsada antes de aumentar en 2020.

Por MundoMarítimo

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